Mekanik Vol 3 -Pengenalan Sistem Clutch dan Transmisi

1.0Pengenalan Sistem Clutch dan Transmisi

  • Perinsip clutch dan operasi

 

CLUCTH

Clutch merupakan satu perkakas yang penting dalam persambungan pusingan dari enjin ke bahagian penghantaran yang lain.Dalam kertas penerangan ini menerangkan dengan lebih lanjut lagi mengenai jenis-jenis clutch yang digunakan serta pergerakan dalam kenderaan moden kini.

Fungsi clutch

  1. Memudahkan pemandu membuat penukaran gear.
  2. Membolehkan kenderaan mula bergerak dengan licin dan lancar.
  3. Membenarkan enjin terus hidup semasa kenderaan berhenti tanpa meletakkan gear pada kedudukan neutral.
  4. menyambung dan memutuskan aliran kuasa daripada enjin kepada sistem penghantaraan kuasa.

 

   1.2 jenis komponen clutch

 

Kebanyakan klac automotif menggunakan penghantaran piawai yang mempunyai binaan dan kendalian yang hampir sama,cuma berbeza dari segi rangkaian dalam pemasangan plat tekanan(pressure plate).Pemasangan klac dibuat dengan dua cara iaitu :

i.Cara mekanikal

i.Cara hydraulik

Pada kenderaan terdapat 4 jenis clutch yang biasa digunakan iaitu :

1.Cone plate

2.Single plate dry clutch.

a.Coil spring

b.Diaphragm

3.Multi plate clutch/ centrifugal clutch (jenis separa)

4.Automotive @ fluid coupling clutch.

 

 

 

Jenis-JenisKlac

Kebanyakan klac automotif menggunakan penghantaran piawai yang mempunyai binaan dan kendalian yang hampir sama,cuma berbeza dari segi rangkaian dalam pemasangan plat tekanan(pressure plate).Pemasangan klac dibuat dengan dua cara iaitu :

i.Caramekanikal
i.Carahydraulik

Pada kenderaan terdapat 4 jenis clutch yang biasa digunakan iaitu :

1.Coneplate
2.Singleplatedryclutch.
a.Coilspring
b.Diaphragm
3.Multiplateclutch/centrifugalclutch(jenissepara)
4.Automotive@fluidcouplingclutch.

KelasPegastekananGegelung/CoilSpring

Klac jenis ini terdiri daripada 3 hingga 9 pegas gegelung.Ia bertujuan untuk memegas beban cakera geseran diantara plet tekanan dan roda tenaga dalam kedudukan gandingan.Dalam kedudukan ini geseran diantara roda tenaga dan cakera tekanan dan diantara plat tekanan dan cakera geseran menyebabkan ianya berputar sekali dengan roda tenaga dan plat tekanan.Hub cakera geesran bergelugur dengan aci klac berputar sekali dengan cakera geseran.Rajah di bawah menunjukkan pepasangan klac pegas tekanan gegelung.Tudung,plat tekanan ,pegas dan bahagian klac lain berputar sekali dengan roda tenaga.
Untuk menanggalkan gandingan kalc daripada penghantaran ke enjin,plat tekanan klac perlu bergerak keluar dari cakera geseran.Apabila kejadian ini berlaku,tekanan ke atas cakera geseran terlaga dan ia tidak lagi bergerak sekali dengan roda tenaga dan plat tekanan.Kesan ini dapat diperolehi dengan menekan pedal klac.Rangkaian daripada klac menyebabkan pergerakan diparpu klac atau kuk.Garpu dipangsikan dengan satu hujung luar ditekan maka rangkaian akan bergerak ke dalam arah klac.Dalam rajah di bawah menunjukkan pepasangan alas klac.Apabila alas klac bergerak ke hadapan,ia akan bergerak menentang hujung dalam 3 batang tuil pembebas yang digegaskan rata disekeliling klac.Pergerakan ini menyebabkan tuil pembebas dipangsikan di atas cemat penyangga.Sementara hujung luarnya bergerak dari cakera geseran.Pergerakan ini memaksa plat tekanan keluar dari cakera geseran dan menanggalkan gandingan.
Kelas Pegas Gegendang / Diaphram Spring

Ia merupakan sejenis klac yang terdiri daripada pegas tekanan.Ia bertindak juga sebagai tuil pembebas disamping memegang cakera geseran.Klac jenis ini mempunyai satu keping gegendang yang berbentuk gelang padu digaris pusat luarnya,dan bentuk jari tirus menunjuk ke arah klac.Tindak balas gegendang klac berupa lebih lenturan.Apabila alas klac bergerak ke hujung jejari-jejari gegendang,kesemua gegendang dipaksa menentang gelang paksi.Apabila ini berlaku,gegendang dipaksa ke hadapan.Dengan itu ,plat tekanan terangkat dari cakera geseran.
Dalam keadaan terganding pegas gegndang biasanya melawan jejari pegas(apabila pedal klac ditekan) pegas dipaksa ke pangsi,tertuil arah bertentangan.Sekarang bahagian keliling keluar pegas mengangkat plat tekanan,melalui siri pegas timbal balik yang diletakkan disekeliling luar plat tekanan berbibir hab dan penyendal pacuan,menyediakan redaman geseran yang digunakan untuk mencegah ayunan diantara brbibir hab dengan penyendal pacuan.

Dalam sistem clutch selain daripada cable atau hydraulik clutch terdapat beberapa komponen yang utama memainkan peranan utama bagi menjalankan operasi sistem clutch.Komponen tersebutialah :

i.PressurePlate
ii.ClutchPlate/ClutchDisc
iii.ReleaseBearing
iv.clutchcover
v.releaselever/fork
vi.coilspring/diaprhagm
vii.clucthcabel

Oleh kerana komponen ini sentiasa bergerak dan bergeser diantara satu sama lain semasa clutch beroperasi maka ia akan mengalami kerosakan atau haus.Sebagai mekanik perlu mengetahui bagaimana hendak memeriksa kerosakan pada komponen ini dan mahir merombak rawat komponen ini.

Di bawah ini adalah kedudukan komponen utama (pressure plate,clutch plate dan release bearing).
i.PressurePlate

Terdapat 2 jenis pressure plate yang digunakan di dalam kenderaan iaitu :

a.Pressure Plate jenis diaphram spring biasa digunakan pada kereta biasa dan kecil.Jika mengalami kerosakan akan ditukar keseluruhannya.

b.Pressure Plate jenis coil spring biasa digunakan pada kenderaan yang lebih beasr seperti kereta pacuan 4 roda atau lori.Jika mengalami kerosakan spring,hanya spring yang perlu ditukar ganti dan perlu dibuat pelarasan semula.

Pressure plate berfungsi menekan clutch plate pada flywheel dalam kedudukan gandingan.Di dalam kedudukan ini geseran diantara flywheel dan pressure plate dan clutch plate menyebabkan ia berputar sekali dengan flywheel dan pressure plate.Hub clutch plate bergelungsur dengan aci clutch.
Oleh itu aci clutch berputar sekali dengan clutch plate.Apabila pressure ditekan,clutch plate akan terbebas daripada tekanan dan seterusnya memutuskan pusingan tenaga daripada enjin kepada gear box.

ii.ClutchPlate/ClutchDisc

Clutch plate mengandungi sebuah hub dan sekeping plate yang mana dipasang secara berlapis (facing).Heavy coil spring (cushion spring) dipasang diantara plate dengan hub.Hub ini bergerak atau dipusingkan oleh plate melalui spring ini.Cushion spring mempunyai kesan pantulan (damping effect) yang baik di dalam pergerakan clutch.Dengan adanya cushion spring ia dapat membantu perjalanan clutch dengan baik atau lancar(smooth in operation).Stop pin akan menghadkan pergerakan diantara hub dan juga plate.Spline pada hub bersambungan dengan spline pada gear box primary shaft ,dengan ini disc assembly akan berpusing bersama-sama dengan primary shaft serta bebas bergerak sepanjang shaft lining.Permukaan clutch diperbuat dengan bahan yang sama sebagaimana brake lining iaitu bahan asasnya iaitu asbestos.Bahan kimia lain juga ditambah untuk mendapatkan pergeseran yang baik,heat resistance dan juga ketahanannya.Untuk mendapatkan pergerakan clutch yang lebih lancar,steel plate(cushion segment) dibuat berlekuk-lekuk di tengah-tengah lining.Lining dirivet pada segmen ini yang mana geseran akan hilang diserap oleh ‘cushion’ apabila clutch ditekan.Juga ini akan menambahkan lagi pergeseran apabila clutch ditekan.
iii.Release Bearing

Seperti yang dilihat pada gambarajah di bawah,release assembly mengandungi release fork dan release bearing.Release bearing dipasang pada sebatang sleeve.Tujuan bearing ini ialah untuk memindahkan ‘thrust’ yang diterima oleh release lever,yang mana dipasang pada clutch pressure plate kepada thrust pad yang terdapat di hujung release lever.Graphite ring bearing ataupun pre-lubricated thrust type ball bearing yang biasa digunakan dalam persambungan clutch,ini kerana keadaan pekerjaannya sangat kotor dan berabuk.
iv.clutchcover

Diikat pada fly wheel dan berpusing bersama – sama dengan clutch plate,pressure plate dan bahagianlain.

v.releaselever/fork

Dipasang pada pressure plate pada jarak yang sama.Untuk menolak release bearing kedalam clutch cover dan pressure plate kebelakang menyebabkan clutch plate bergerak bebas.

vi.coilspring/diaprhagm

Berfungsi untuk membantu menekan clutch plate kepada roda fly wheel dan membebaskan clutch plate semasa pedal clutch ditekan.

vii.clucthcabel

Sebagai penghantar tekanan dari clutch pedal ke clutch force bagi menyambungkan dan memutuskan drive daripada enjin ke roda. Diperbuat daripda cabel yang boleh lentur ( flexiblecabel.

KlacHydraulik

Klac hydraul digunakan ke atas pengunaan kerja pertengahan dan kerja berat.Ini kerana klac direka untuk memindahkan daya kilas tinggi yang mana pegas lebih berat diperlukan untuk menyediakan tekanan yang secukupnya ke atas cakera geseran.Tekanan pegas yang kuat mencegah cakera geseran dari tegelongsor diantara plat tekanan dan roda tenaga.
Untuk mengurangkan tekanan pedal klac,sistem hydraul digunakan dalam sistem klac.Pedal klac tidak bertindak terus ke tuil pembebas oleh rangkaian.Ia terdiri daripada silinder klac induk dan silinder sarung yang dipasangkan tuil pembebas.Apabila pemandu memijak klac pedal ,satu rod tunjal menolak omboh di klac silinder induk dan bendalir disalur ke silinder sarung melalui satu tiub (tindak balas sama dengan brek hydraul).
Sebaik sahaja bendalir menolak silinder sarung,ia menggerakkan omboh dan rod tunjal.Pergerakan ini menyebab kan garpu pembebas klac bergerak lalu mengendali tuil pembebas plat.
Klac hydraul menggunakan bendalir klac sebagai kuasa penghantaraan untuk mendapatkan tekanan,ia menggunakan kebuk induk klac(clutch master pump) flexible hoses,kebuk klac(slave cylinder) dan hydraulic pipe line.Bagi klac hydraul ini amat sesuai sekali digunakan pada kenderaan berat dimana tekanan yang kuat dan tinggi diperlukan.Pada dasarnya pergerakan serta komponen yang terdapat pada klac hydraul hampir serupa pada sistem brek yang mempunyai kaedah rawatan yang serupa.
Perkara-perkara yang besar terdapat dalam persambungan clutch ialah seperti berikut :

1.OperatingLinkage

Iaitu satu persambungan yang mesti diadakan di antara clutch pedal dengan release bearing untuk mengerjakan clutch.Sambungan ini terbahagi kepada 2 jenis iaitu :
a.Mekanikallinkage
Dibuat rod yang panjang yang mana boleh dipanjangkan dan dipendekkan (adjustable) juga pivotyangsesuai.

b.Hydraulic connection
Mengandungi satu master cylinder ,satu flexible hose dan slave cylinder.Satu rod yang dipasang pada clutch pedal akan menolak minyak dalam master cylinder ke slave cylinder melalui hose atau pipe line dan seterusnya menggerakkan clutch fork (dengan kuasa tekanan minyak).

2.ClutchMasterCylinder

Clutch master cylinder ialah satu alat yang mana dengan menggunakan cecair (hydraulic fluid) boleh menggerakkan clutch keluar dari drive (disanggage) apabila clutch pedal ditekan.

Pergerakannya :-

Apabila clutch pedal ditekan,rod akan menolak plunger ke dalam cylinder.Gerakan ke dalam akan memampatkan (compress) spring dan menyebabkan valve seat menutup reservoir (outlet).Gerakan plunger seterusnya menjadikan satu pressure yang tinggi pada fluid (cecair) yang di dalam chamber.Fluid ini akan pergi ke slave cylinder melalui flexible hose atau pipe line dan seterusnya menggerakkan clutch.Apabila clutch pedal dilepaskan ,clutch pedal return spring akan menarik clutch pedal ke tempat asalnya.Spring di dalam master cylinder akan menolak plunger bersama-sama seal getah ke tempat asalnya.Satu kuasa hisapan berlaku di dalam chamber dan cecair yang bertekanan di dalam pipe line akan balik semula ke dalam chamber.Sekiranya cecair di dalam chamber masih kurang ,cecair dari reservoir akan masuk ke dalam chamber melalui reservoir outlet dengan kuasa tekanan udara(atmospheric pressure).
3.Slave Cylinder
Dengan adanya fluid yang bertekanan tinggi daripada master cylinder,fluid (cecair) yang bertekanan tadi memaksa rubber cup keluar dan menolak push rod yang dipasang di hujung piston bersama-sama menolak clutch fork.Clutch fork akan bergerak ke dalam yang mana release bearing akan menekan release lever ke dalam dan merenggangkan tekanan dari flywheel dan clutch,kini dalam keadaan disengage.Apabila clutch pedal dilepaskan,pressure spring akan menolak pressure plate ke arah flywheel dan release lever akan menolak pula release bearing ke tempat asalnya.Rod akan balik ke tempat asalnya kerana ada tekanan pada clutch pedal.
BendalirHydraulicClutch

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pada asasnya bendalir hydraulic clutch adalah sama dengan bendalir sistem brek.Diantara ciri-ciriatausifatbendalirialah :

i.Mestilahtahanpanas
ii.Tidakmudahmeruapataumenghasilkangas
iii.Tidakmudahmenghakislogamataugetah
iv.Bolehmenahan tekanan tinggi
v.Tidak mudah terbakar
vi.Murah

Asas Kendalian Klac

Pada umumnya kendalian klac mekanikal dan hydraul adalah mempunyai fungsi yang sama untuk memisahkan dan memudahkan masuk gear. Perbezaannya cuma pada komponen sahaja,pergerakan mekanikal keseluruhannya menggunakan cable sementara hydraul menggunakan bendalir yang bertekanan.Kendalian klac adalah seperti berikut :

1.semasa gandingan (disengage) clutch plate ,pressure plate dan fly wheel bercantum menyebabkan kuasa enjin dari flywheel menggerakan input shaft serta menggerakan putaran roda.
2.semasa engage ia akan memutuskan clutch plate bersama putaran enjin dengan putaran roda.ketika ini gear boleh ditukar dari satu kedudukan ke kedudukan yang lain.

 

 
Kendalian Cekam

a.Semasa Cekam Tersambung
Penutup cekam diboltkan kepada roda tenaga dan berpusing bersama-sama dengannya diantara roda tenaga dengan plat tekanan terletak piring cekam yang bergelugur dengan aci pemasukan penghantaran.Dengan itu aci pemasukan penghantaran berpusing bersama- sama dengan piring cekam.Plat tekanan sentiasa tertekan pada piring cekam dan kuasa dari enjin dapat dipindahkan ke aci pemasukan penghantaran ‘gear box input shaft’,oleh daya geseran diantara roda tenaga,plat cekam dan piring cekam.

b.Semasa Cekam Terputus
Bila pedal cekam ditekan,sepit udang cekam akan tertolak dan menolak alas pelepas ke hadapan.Ini akan menolak tuil pelepas yang berpusing itu.Kesannya,plat tekanan tertarik ke belakang.Dengan itu piring cekam tidak lagi tertekan pada permukaan roda tenaga,dan kuasa dari enjin pun tidak dapat dipindahkan ke unit penghantaran kuasa.Lihat rajah di bawah.Pada masa inilah nisbah pada unit penghantaran dapat ditukarkan.Bila pedal cekam dilepaskan alas pelepas akan tertarik ke belakang dengan itu plat tekanan dengan pertolongan spring tekanan,mnekan spring cekam ke permukaan roda tenaga.Sekali lagi piring cekam ,plat tekanan dan roda tenaga berpusing bersama-sama sebagai satu unit.

 

 

 

 

 
Pelarasan Gerak Bebas Klas (Clutch Free Play)

1.Membolehkan jarak kelegaan (clearence) diantara clutch release bearing dengan permukaan pressure plate pada clutch pedal.
2.Mengurangkan geseran pada diaphragm dengan release bearing.
3.Mengurangkan kerosakan seperti clutch cepet haus serta penukaran gear sukar dibuat.
4.specifikasi kelegaan diantara 8mm – 10mm dengan menggunakan pembaris besi (steel ruler)
Carta Kerosakan Cekam

1.Cekam Tergelincir
a.Piring cekam haus
b.Alas pelepas cekam terkena minyak atau gris
c.Perangkai cekam tidak dilaras dengan betul
d.Spring tekanansudah lemah atau patah

2.Cekam ‘grab’ atau ‘chatter’
a.Ada minyak pada permukaan roda tenaga,plat tekanan atau piring cekam
b.Alas pelepas cekam telah menjadi keras
c.Plat tekanan,roda tenaga atau spring tekanan telah retak atau patah
d.Tupang enjin telah longgar dan bush besi sendi leluas telah longgar

3.Cekam menghela atau menyeret
a.Tuil pelepas tidak dilaras dengan betul
b.Plat tekanan atau piring cekam telah bengkok
c.Alas piring cekam telah longgar
d.Hab piring cekam melekat pada aci cekam
e.Perangkai longgar atau telah haus

 

4.Alas pelepas cekam haus dengan cepat
a.Spring tekanan patah atau lemah
b.Plat tekanan bengkok
c.Perangkai pedal tidak dilaras dengan betul
d.Pemandu sentiasa meletakkan kaki di atas pedal cekam
e.Permukaan roda tenaga kasar

5.Cekam bising
a.Cekam bising semasa cekam tersambung(hab piring cekam longgar dan spring
patah)
b.Cekam bising semasa cekam terputus atau terbebas(alas pelepas haus,lekat
atau kurang pelinciran.

  1.3 Komponen transmisi manual(Kotak gear dan susun atur)

 
1.Menanggal, menservis,memeriksa dan memasang klac

  1. Tanggal dan keluarkan kotak gear dari enjin.
  2. Buka bolt disekeliling perumah klac.
  3. Tanggal pepasangan klac dari roda tenaga.
  4. Periksa kerosakan permukaan roda tenaga.
  5. Periksa galas pandu klac pada roda tenaga.
  6. Periksa kerosakan dan kehausan plat tekanan klac dan jejari pegas gegendang.
  7. Tukar jika rosak.
  8. Periksa kerosakan dan kehausan plat klac dan galas pelepasan. Tukar jika perlu.
  9. Pasang semula pepasangan klac dengan menggunakan aci pandu untuk menjajar lubang plat klac  dengan lubang roda tenaga.
  10. Gunakan perengkuh daya kilas dan ikat bolt perumah klac mengikut spesifikasi. Bolthendaklah diikat secara menyilang.
  11. Pasang semula kotak gear pada enjin.

2.Mengeluar dan memasang syaf pacu roda hadapan

  1. Longgarkan bolt bahagian dalam sambungan halaju malar dari punting syaf kotakgear.
  2. Pisahkan sambungan berbola dari pengumpar stereng dengan penanggalsambungan berbola(pickle fork).
  3. Keluarkan aci pacu luar dari hab pengumpar.
  4. Pegang di kedua-dua sambungan halaju malar pada bahagian perumah semasa hendak mengeluarkan aci pacu.

3.Mengganti dan menservis sambungan sendi halaju malar

  1. Tanggalkan kelip lengkung
  2. Ketuk perlahan-lahan untuk mengeluarkan sambungan halaju malar.
  3. Tanggalkan kelip dan tukar dengan yang baharu sebelum memasang sambungansemula.
  4. Condongkan sangkar untuk mengeluarkan bebola.
  5. Periksa kehausan dan kerosakan bahangian sambungan luar sambungan halaju malar.
  6. Bubuh gris khas sebelum memasang but getah. Perlu ditukar sekiranya rosak.
  7. Bubuh gris khas di bahagian spider dan dalam perumah dan pasang semula mengikut tanda jajaran.

 

 

 

 

 

 

  • komponen transmisi automatic dan susun atur

 

 

 

  • Tork converter (single stage dan minyak mengalir)

Transmission Dump Truck

Main relief valve

Main Relief valve terdapat dalam Torque Converter valve assembly yang terletak diatas Torque converter housing. Main relief valve bekerja untuk membatasi maksimal pressure dalam system control transmission. Saat pressure system mencapai settingnya (37.5 + 1.5 kg/cm2), main relief valve akan membebaskan sebagian flow discharge pump menuju Torque Converter, sehingga tidak terjadi kenaikan pressure dalam system control transmission. Dengan demikian Torque converter hanya akan bekerja setelah main pressure tercapai.

 

 

 

Lock up valve

Lock-up valve dan lockup solenoid valve juga terdapat pada Torque Converter valve assembly.

Kedua valve bekerja untuk mengatur besarnya pressure yang sesuai untuk lock-up clutch dan juga menepatkan saat bekerjanya clutch lock up .

 

Lock-up valve mempunyai modulating valve hingga saat lock-up clutch engaged, dapat lebih halus (smooth) untuk menurunkan beban hentakan atau kejutan saat perpindahan speed. Sehingga mencegah terjadinya puncak beban yang berkelanjutan (generation of peak torque) pada power train.Dengan demikian unit mudah dikendalikan dan kemampuan serta daya tahan power train akan meningkat.

Saat Transmission controller mengirimkan arus perintah menuju solenoid valve, maka pilot pressure yang menekan spool piston lock-up akan dibebaskan menuju sirkuit drain, sehingga tension spring akan menggerakkan spool lock-up untuk menghubungkan pressure pump dengan piston lock-up untuk mengengagedkannya. Kenaikan pressure lock-up clutch diatur secara bertahap (modulating) dengan cara mengalirkan pilot pressure menuju load piston untuk memperbesar tension spring secara bertahap dan saat load piston mencapai akhir langkahnya (tertahan pada stopper) maka setting pressure lock-up clutch + 16 kg/cm2 telah tercapai.

Torque converter relief valve

Torque Converter relief valve juga terdapat dalam Torque converter valve assembly. T/C relief valve bekerja untuk membatasi pressure oli dari sisi drain Main relief valve yang akan masuk ke dalam torque converter. Jika pressure oli mencapai + 8 kg/cm2, sebagian oli akan dibebaskan menuju circuit transmission lubrication, sehingga pressurenya tidak dapat naik .

Oil cooler

Oil cooler type Element (layer) dipasang dalam lower tank radiator, sehingga terendam air radiator. Terdapat port inlet yang menerima oli yang relative panas dari port outlet torque converter, dan oli mengalir didalam element cooler. Selanjutnya permukaan element cooler akan menyalurkan panas oli dan air radiator akan menyerap panas oli sehingga temperature oli dalam range kerja standart, selanjutnya oli yang sudah relative lebih dingin dialirkan melalui port outlet oil cooler menuju circuit transmission lubrication.

Torque converter

Torque converter dipasang menjadi satu dengan PTO dan transmission. Didalam system, Torque Converter terletak diantara engine dan transmission. Torque converter yang digunakan bertipe 3 element, 1 stage, 2 phase with lock-up clutch, sehingga terdiri dari pump, turbin, stator dan lock-up clutch. T/C berfungsi untuk meneruskan putaran dan tenaga engine dengan menaikkan torquenya (1:2.4). Pump berfungsi untuk merubah tenaga mekanis menjadi kinetis yang selanjutnya tenaga kinetis yang bekerja pada turbin akan kembali menghasilkan tenaga mekanis, dengan terjadinya kenaikan torque. Stator with one way clutch berfungsi untuk mengalirkan balik aliran oli dari turbin menuju pump. Sedangkan saat lock-up clutch engaged, maka tenaga dan putaran engine akan diteruskan secara langsung (main clutch) menuju power train.

Transmission assembly

Komponen yang menjadi satu torque converter dan PTO, dipasang pada middle of chasis dengan menggunakan rubber mounting. Transmission terdiri dari susunan beberapa clutch pack (planetary gear system & clutch) dan rotary clutch yang berfungsi untuk merubah kecepatan menjadi beberapa tingkat kecepatan F1 – F7 dan R dengan mengengagedkan 2 buah clutch secara bersamaan. Input shaft transmission dihubungkan dengan turbin Torque converter dan out shaft transmission dihubungkan menuju differential dengan menggunakan propeller shaft. Setiap clutch mempunyai ECMV yang bekerja mengengagedkan secara bertahap untuk mengurangi terjadinya kejutan saat shifting gear, sesuai dengan arus perintah dari transmission controller Dengan demikian unit dapat dijalankan maju atau mundur dengan kecepatan yang berbeda beda sesuai posisi gearshift lever dan beban yang terjadi (kondisi operasi).

 

Downshift inhibitor

Suatu system untuk mencegah terjadinya shiftdown secara tiba tiba saat terjadi kesalahan operasi, misalnya pada awalnya gearshift selector posisi D dan actual gearspeed 6th , kemudian secara tidak sengaja gearshift selector diposisi 3, maka gearspeed tidak akan dapat langsung shiftown ke gearspeed 3rd , tetapi akan shiftdown secara bertahap 5th, 4th, 3rd , sehingga tidak terjadi hentakan yang dapat menyebabkan kerusakan pada komponen transmission.

Overrun prevention

Suatu system pengaman unit, yang bekerja secara otomatis saat speed engine mencapai 2600 rpm (berdasarkan transmission input shaft speed sensor), untuk mengaktifkan rear brake – retarder brake, sehingga kecepatan unit dikurangi secara otomatis dan mencegah terjadinya overrunning pada engine, torque converter dan transmission, dengan demikian akan meningkatkan daya tahan (durability) dan keandalan (reliability) unit.

Shift up and shift down point

Saat dimana input shaft transmission mencapai kecepatan putar tertentu, sebagai batasan dilakukannya shifting gear secara otomatis, baik saat shift-down atau shift-up. Shift-up point adalah saat dimana dilakukan kenaikan gearspeed secara otomatis misal dari F3 ke F4, sedangkan shift-down point adalah saat dimana dilakukan penurunan gearspeed secara otomatis misal dari F4 ke F3. Shift up dan shift down point akan dirubah secara otomatis oleh transmission controller untuk menyesuaikan dengan kondisi operasi : High power mode atau Braking mode atau Economy mode, dengan tujuan untuk mengefektifkan tenaga engine sebagai penggerak power train, menaikkan efek brake cooling serta memaksimalkan engine sebagai brake.

ECMV( Electronic Control Modulating Valve )   

ECMV  terdiri dari dua valve : pressure proportional valve dan flow sensor valve.

Pressure Control valve

Pressure control valve terdiri dari proportional solenoid yang menerima sinyal arus dari controller transmission dan pressure control valve merubahnya menjadi pressure hydraulic.

Flow Sensor valve

Valve ini bekerja berdasarkan pemicu (trigger pressure) dari pressure control valve dan mempunyai fungsi seperti sebagai berikut :

1)Valve akan terbuka sampai clucth diisi oli, sehingga menurunkan waktu (filling time) yang terpakai saat oli mengisi clutch.

2)Saat clucth menjadi penuh oli, valve akan menutup dan mengirim sinyal (Full Signal) ke controller untuk memberitahukan bahwa pengisian sudah penuh.

3)Saat pressure mulai terjadi di clutch, output signalnya (full signal) akan dikirim ke controller untuk memberitahukan apakah benar-benar terbangkit pressure atau tidak

Direct Drive

Suatu sistem pemindahan tenaga dan putaran yang menggunakan mekanisme clutch (disc with torsion damper), sehingga tidak terjadi pengurangan putaran atau perubahan torque, dengan kata lain hampir 100% tenaga engine akan disalurkan ke power train.

 

Over Drive

Suatu system transmission dimana putaran output shaft pada saat gearspeed tertinggi melebihi putaran input.

Shift up and shift down

Shift up : Perpindahan gear speed ketingkat kecepatan yang lebih tinggi, F1F2, F4F5

Shift down : Perpindahan gear speed ketingkat kecepatan yang lebih rendah F2F1, F5F4

Slipping of Disc

Suatu kondisi dimana Torque Transmitting Capacity clutch (disc) lebih kecil dari besarnya Load atau Torque yang harus diteruskan, sehingga justru terjadi slip pada disc yang mengakibatkan keausan abnormal. TTC disc dipengaruhi oleh : Friction Material – friction coefficient, total luas bidang kontak (diameter, jumlah disc), pressure oli.

Torque Converter stall

Suatu kondisi dimana output T/C (turbin) tidak berputar (diam) karena beban yang berlebihan (overload), sedangkan pump berputar sesuai putaran engine.

Transmision over-speeding

Suatu kondisi dimana putaran output transmission lebih tinggi daripada putaran input (engine) yang disebabkan factor percepatan unit terutama saat travel di jalan menurun, dengan kata lain, engine diputar oleh final drive. Untuk mencegah hal ini terjadi maka system dilengkapi dengan overrun prevention, dimana rear brake secara otomatis bekerja, untuk mengurangi kecepatan unit

 

 

1.7 pengelengaraan dan servis

Memeriksa Cecair transmisi automatik

Tips tahu sebelum anda memulakan

  1. Manual pemilik anda s akan memberitahu anda yang jenis bendalir transmisi automatik anda perlu menggunakan. Kedua-dua jenis yang biasa adalah F Jenis, dan Dexron, juga dikenali sebagai Mercron. Sesetengah pembuat kereta, memerlukan direka khas, penghantaran cecair unik automatik bagi model baru.
  2. Penghantaran bendalir automatik tidak mendapat digunakan, jika paras air anda rendah, anda perlu mencari kebocoran.
  3. Apabila menambah cecair transmisi automatik, sangat berhati-hati, bahawa bendalir tidak sengaja bersentuhan dengan pancarongga ekzos. Jika ia, ia boleh menyebabkan enjin kebakaran cepat

Langkah-langkah untuk mengambil

  1. Sentiasa periksa manual operator anda s sebelum anda melakukan penyelenggaraan ini memeriksa kenderaan untuk kali pertama. Sesetengah menjadikan keperluan kereta mempunyai enjin yang bertanding untuk ini, dan sesetengahnya tidak. Anda boleh berakhir di dalam masalah yang serius jika anda menggunakan prosedur yang salah.
  2. Pastikan kereta diletakkan pada paras yang sebahagian jalan atau jalan masuk. 3. Biarkan enjin berjalan, di taman atau di neutral, dan memberi enjin peluang untuk memanaskan teliti. Melainkan manual pemilik negeri anda s sebaliknya. 4. Takungan untuk cecair transmisi automatik sebenarnya dalam transmisi, yang terletak berhampiran belakang enjin. 5. Para mencelup stik untuk cecair transmisi automatik kelihatan hampir sama dengan mencelup stik untuk minyak enjin, sebaik sahaja anda mencari ia, tarik ia keluar sepenuhnya, lap ia mati, menggantikannya, dan sekarang tarik balik sepenuhnya keluar lagi.
  3. Pada mencelup stik, anda akan melihat dua tahap tanda yang berbeza, satu untuk bacaan paras yang hangat, dan satu lagi untuk membaca tahap yang sejuk.
  4. Jika paras air tidak sampai ke garisan penuh untuk membaca panas, maka anda perlu menambah cecair transmisi.
  5. Berhati-hati untuk tidak lebih mengisi, menambah terlalu banyak menyebabkan cecair untuk busa, dan ia boleh percikan anda, menyebabkan kecil untuk memutuskan kerengsaan, ataupun terbakar pada kulit atau mata anda.

Bendalir transmisi automatik adalah lut, warna merah apabila ia berada dalam keadaan baik, bersih. Jika bendalir dalam penghantaran anda adalah gelap, merah gelap, atau warna hitam, maka anda berkemungkinan besar perlu mempunyai cecair transmisi dibuang. Ini adalah langkah penyenggaraan, baik dilakukan oleh seseorang yang telah dilakukan sebelum ini.

2.0 Latihan amali clutch – transmisi manual dan automatic

 

2.1 pendedahan kepada komponen membuka dan memasang.

MELEPAS TRANSMISI DARI KENDARAAN
1. Lepaskan kabel batere dari terminal negatif.
2, Lepas empat sekrup dan karet pada tuas pemindah.
3. Angkat kendaraan dan kuras oli transmisi.
Perhatikan: Pastikan bahwa kendaraan ditopang dengan baik.
4. Lepas tuas pemindah.
a. Lepaskan kabel dan karet.
b. Lepas dua baut dan lepaskan tuas pemindah gigi.
5. Lepas pores propeler
6. Lepas pipa knalpot.
7. Lepas kabel speedometer dan kilometer switch lampu mundur.
8. Lepas kabel kopling.
9. Lepaskan baut penahan transmisi.
l0. Turunkan transmisi.
Catatan: Sebelum menurunkan transmisi, taruh dongkrak di
bawah mesin, lindungi bak oli dengan balok kayu.

 
Komponen-komponen transmisi manual Toyota Kijang (1-40)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Komponen transmisi manual (Ianjutan)

Langkah-Iangkah membongkar.

  1. Lepaskan garpu pembebas dan hub dengan bantalan pembebas.
    2. Lepas roda gigi gerak speedometer dam switch lampu mundur.
    3. Lepas rakitan tutup bak transmisi.
    4. Lepas rumah kopling dan penahan-bantalan depan.
    5. Lepas extension housing.
  2. Lepas roda gigi counter.
    a) Lepas roda gigi counter.
    b) Lepas dua bantalan rol jarum dan spacer dari roda counter.
    c) Lepas dua cincin dorong dari bak transmisi.
  3. Melepas roda gigi counter

 

  1. Ukur celah dorong setiap roda gigi menggunakan feeler  gauge
    ukur celah dorong.

Celah standar : 0,10 10,25 mm (0,0039 — 0,0098 in).
Celah maksimum : 0,25 (0,01 in).

  1. Mengukur celah dorong setiap roda gigi

 

  1. Lepas roda gigi Speedometer
    a) Menggunakan tang Snap ring, lepas snap ring.
    b) Lepas roda gigi penggerak speedometer.
    c) Menggunakan tuas magnetik, lepas bola pengunci.
    d) Menggunakan tang Snap ring, lepas snap ring

 

 

  1. Melepas roda gigi penggerak speedometer

 

  1. Lepas penahan bantalan belakang poros output dengan bantalannya, roda gigi-1, dua bantalan rol jarum, luncuran dalam, dan bola pcngunci.
    a) Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring.

 

  1. Melepas snap ring
  2. b) Menggunakan hidrolik pres, lepas penahan bantalan dengan
    bantalannya, bersama-sama roda gigi-1, dan luncuran dalam.
    c) Lepas dua bantalan rol-jarum
    d) Menggunakan tuas magnetik, lepas bola pengunci.

 

  1. Lepas ring synchromesh, hub sleeve no. 1, dan roda gigi-2,
    menggunakan SST dan hidrolik pres, lepas hub sleeve no. 1, ring
    synchromesh, dan roda gigi-2. SST 09950 – 00020.

 

  1. Melepas hub sleeve ring synchromesh dan roda gigi-2

 

  1. _ Lepas hub sleeve no. 2, ring synchromesh, dan roda gigi-3. 1
  2. a) Menggunakan tang snap ring, lepas snap ring.

 

  1. Melepas hub sleeve ring synchromesh dan roda gigi-3
  2. b) Lepas hub sleeve no. 2 bersama-sama ring synchromesh
    dan roda gigi-3.

Melepas hub sleeve bersama-sama ring synchromesh dan roda gigi-3

2.2 mengesan tunas masalah clutch dan kotak gear manual.

  1. Kurangnya tindak balas
    Transmisi direka untuk pergi ke gear yang betul setiap masa, jadi apabila ia teragak-agak dan mengalami kesukaran ketika melakukan pertukaran gear, ia mungkin adalah tanda bahawa ada sesuatu yang tidak kena. Bagi transmisi manual, anda mungkin akan menyedari selepas pertukaran gear, enjin kereta akan “rev up” tetapi kereta tidak bergerak secepat enjin yang sedang berjalan (ada ruang ketika “shift” gear). Di dalam kes ini, masalah transmisi seperti “clutch” haus atau lebih serius mungkin boleh berlaku.

 

 

 

  1. Transmisi automatik juga mempunyai masalah kurangnya tindak balas, tetap biasanya akan ketara ketika beralih ke gear “Park (P)” atau “Drive (D)”. Kereta sepatutnya memberi tindak balas yang cepat dalam salah satu daripada mod ini, tetapi jika transmisi kereta anda seperti teragak-agak/susah untuk pergi ke salah satu, maka ia berkemungkinan mempunyai isu dengan transmisi kereta anda.Bunyi yang luar biasa (Whining, clunking, humming)
    Amat susah untuk menentukan bagaimana kereta anda mungkin berbunyi jika mengalami masalah transmisi tetapi satu perkara yang pasti anda dapat merasakan ada sesuatu yang tidak kena apabila mendengar bunyinya. Setiap kereta di bina secara berbeza, jadi bunyi yang dihasilkan turut berbeza, tetapi jika anda mempunyai transmisi automatik, akan ada peluang anda mendengar bunyi seperti merengek (whining) atau berdengung.

    Bagi transmisi manual, bunyi biasanya akan lebih mengejut dan membunyikan mekanikal. Jika anda menukar gear dan mendengar bunyi “clunking”, maka ia perlu di periksa oleh seseorang yang profesional. Tetapi bunyi “clunking” dari bawah kenderaan anda mungkin bukan hanya menunjukkan masalah transmisi kereta anda. “CV joints” kereta bahkan cara pemanduan yang berbeza mungkin menjadi puncanya.

    Bunyi yang anda dengar mungkin berlaku dari masa ke semasa pada mulanya. Tetapi, jika anda mengabaikan bunyi tersebut, ia akan berlaku lebih kerap seiring dengan masa yang berlalu.

    3. Geseran dan getaran
    Bergantung sama ada anda mempunyai transmisi manual atau automatik, kereta anda mungkin berfungsi secara berbeza apabila transmisi kereta anda tidak berfungsi dengan betul. Dengan transmisi manual, tanda biasa masalah adalah bunyi geseran atau “rasa lain” ketika melakukan pertukaran gear. Jika melibatkan sepenuhnya “clutch”, peralihan gear dan kemudian mendengar bunyi geseran, anda mungkin mempunyai “clutch” yang sudah haus atau anda mungkin hanya perlu selaraskan kembali. Mungkin juga satu atau lebih pelaras transmisi gear (shyncros) anda haus atau rosak. Geseran pada gear boleh disebabkan oleh beberapa faktor yang berbeza.

    Untuk masalah transmisi automatik, kemungkinan anda merasakan getaran/gegaran pada kereta di setiap gear yang lebih ketara atau transmisi akan membuat peralihan dengan getaran yang tidak menyenangkan ke gear seterusnya. Kedua-duanya adalah tanda bahawa transmisi anda memerlukan perhatian. Sekiranya anda dapati sesuatu selain daripada pertukaran yang lancar antara gear, maka anda mungkin perlu melihat transmisi automatik anda untuk pelarasan atau pembaikan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. Memeriksa Panel Instrument (Lampu Enjin)

 

Lampu yang menyala di panel instrumen dan berkaitan dengan enjin boleh menjadi penunjuk awal yang bahawa ada sesuatu yang tidak kena dengan transmisi kereta anda. Penunjuk yang menyala ini juga boleh berlaku dengan banyak sebab yang tidak berkaitan dengan transmisi, tetapi jangan terlepas pandang tanda amaran yang jelas ini.

Bagi kereta keluaran terbaru, terdapat “sensor” di seluruh enjin yang akan memeriksa ketaksamaan dalam enjin dan memberitahu sistem komputer bahawa ada sesuatu yang tidak kena di kawasan tertentu. Dalam kes transmisi, “sensor” ini boleh mengesan getaran dan masalah awal yang mungkin anda tidak dapat rasa dan lihat. Jika anda ingin mengetahui yang lampu enjin yang menyala di panel instrumen memberitahu anda tentang masalah transmisi, anda boleh membeli alat imbasan diagnostik yang di pasang di bawah panel instrumen. Alat imbasan akan memaparkan kod yang sepadan dengan kawasan kenderaan yang menyebabkan kerosakan. Jika kod tersebut memberitahu anda terdapat masalah transmisi, jadi, itulah masa yang baik untuk berjumpa mekanik anda.

5. Kebocoran Bendalir (Leaking)
Kebocoran cecair pada transmisi mungkin salah satu cara paling mudah untuk mengenal pasti bahawa transmisi anda memerlukan perhatian. “Automatic Transmission Fluid (ATF)” adalah penting terhadap keupayaan kereta anda ketika melakukan pertukaran gear, jadi kurangnya cecair sewaktu memandu boleh menjadi masalah besar dengan cepat. Minyak ATF adalah berwarna merah terang dan jernih apabila semuanya berfungsi dengan baik. Ketika memeriksa minyak ATF, pastikan ia bukan berwarna gelap dan tidak mempunyai bau terbakar. Jika ada, anda perlu pergi ke bengkel dan menggantikan minyak tersebut. Tidak seperti minyak enjin, transmisi tidak mengambil atau membakar sebarang bendalir semasa penggunaan, jadi, jika anda mendapati paras bendalir dalam transmisi menurun, bermakna terdapat kebocoron pada transmisi.

Jika anda menggunakan transmisi manual, memeriksa paras minyak tidak semudah seperti mengangkat hood dan membaca stik pencelup. Cecair transmisi manual perlu di periksa betul-betul di kotak transmisi, biasanya melalui palam mengisi (fill plug). Sama seperti transmisi automatik, jika kekurangan cecair, mintalah bantuan mekanik untuk mengenal pasti di mana terdapat kebocoran dan baikinya.

  1. Mengheret “Clutch” (Dragging)
    Berikut adalah salah satu lagi tanda masalah transmisi yang menghantui pemilik kenderaaan transmisi manual, seretan “clutch” amat di takuti. Sebuah “clutch” yang mengheret adalah salah satu yang gagal untuk memisahkan “clutch disk” dari “flywheel” apabila pemandu menekan pedal “clutch”.

    Apabila pemandu cuba untuk menukar gear, dia tidak boleh kerana “clutch” masih terlibat dan berputar-putar bersama dengan enjin. Pemandu akan sedar tentang perkara ini kerana akan ada bunyi geseran bagi setiap percubaan ketika cuba menukar gear.

    Anda bernasib baik kerana punca paling biasa bagi masalah ini tidaklah teruk atau mahal untuk memperbaikinya, sekurang-kurangnya tidak dibandingkan dengan beberapa isu transmisi yang lain. Masalah yang serng berlaku ialah terlalu banyak “slack” dalam pedal “clutch”. Dengan terlalu banyak “free play”, kabel dan hubungan antara pedal dan “clutch disk” tidak mempunyai daya sokongan yang mencukupi untuk memisahkan “clutch disk” dari “flywheel” (atau tekanan plat)

  2. Gear Tergelincir (Gears Slipping)
    Di dalam fungsi biasa transmisi, kereta akan kekal di gear yang anda tetapkan, atau komputer akan tetapkan untuk pelbagai RPM yang diberikan sehingga anda atau komputer memulakan anjakan gear.

    Tetapi pada transmisi di mana gear tergelincir, kereta secara spontan boleh terkeluar gear ketika memandu dan (dalam manual) memaksa gear kembali ke neutral. Ini yang paling baik akan melemahkan semangat, dan yang paling buruk mempunyai potensi yang bahaya, ketika anda masih menekan pedal gas untuk mengelakkan kereta dari hilang kawalan, perkara terakhir yang anda mahu adalah transmisi yang tidak mendapat kuasa ke roda. Tidak perlu untuk menggaru kepala anda sama ada ini adalah masalah atau tidak, jika ia berlaku, anda tahu ia adalah masa untuk memeriksa bahagian transmisi kereta anda.

  3. Transmisi Bising Ketika di Neutral
    Nampaknya gerak hati bahawa jika anda mendengar bunyi pelik apabila kereta harus beralih gear, bermaksud transmisi sedang bertindak. Tetapi anda akan mengesyaki ia, jika berlaku “bump” dalam neutral? Ya, ia boleh menjadi transmisi.

    Bunyi seperti itu mempunyai penyelesaian yang mudah dan murah, seperti kebanyakan masalah dalam senarai ini, menambah atau menggantikan cecair transmisi boleh selesaikannya. Ingatlah bahawa kes nya sama seperti minyak enjin, kenderaan yang berbeza akan melakukan yang terbaik dengan formulasi khusus seperti tercatat di dalam manual pemilik.

    Selain itu, kehadiran bunyi yang banyak dari transmisi semasa ia neutral memberi isyarat kepada sesuatu yang lebih serius, seperti bahagian mekanikal yang memerlukan penggantian di bahagian yang tertentu. Di dalam kes ini, puncanya adalah “reverse idler gear” atau “bearing” yang sudah haus dan mungkin bersama dengan gigi gear yang sudah haus.
    #reverse idler gear : gear yang digunakan dalam transmisi untuk menghasilkan putaran terbalik pada “transmission output shaft”

    9. Bau Terbakar
    Jika anda mendapat bau busuk daripada pembakaran cecair transmisi, itu mungkin menunjukkan transmisi anda “overheating”. Cecair transmisi bukan sahaja memastikan bahagian transmisi yang bergerak dilincirkan dengan sempurna, tetapi ia juga menghalang unit daripada membakar dirinya sendiri dengan menyediakan penyejukan yang diperlukan.

    Dalam beberapa kenderaan, transmisi juga mempunyai mini-radiatornya(penyejuk minyak) sendiri yang mengedarkan cecair untuk mengangkut haba dari unit transmisi dengan sendiri.

 

Sebab-sebab yang biasa termasuk cecair transmisi rendah atau tidak mencukupi, yang boleh menunjukkan kebocoran dan kekotoran cecair dan anda perlu menukarnya.

  1. Enggan Memasuki Gear
    Percaya atau tidak, masih terdapat beberapa orang di luar sana yang mengamalkan “fading art of shifting” secara manual dengan pedal kaki dan penukar gear “stick” dan berbuat secara sukarela.Walaupun operasi mereka agak mudah, transmisi manual tetap mempunyai bahagian yang boleh berlaku kesilapan. Satu masalah yang berpotensi adalah transmisi enggan berganjak apabila anda menekan pedal “clutch” dan cuba untuk menggerakkan “stick” gear.

    Ia boleh berlaku apabila cubaan untuk memasuk gear pertama dari berhenti, atau pada bila-bila, sama ada naik atau turun gear. Sebab-sebab biasa termasuk cecair transmisi yang rendah, kelikatan(ketebalan) cecair yang salah atau memerlukan penyesuaian untuk “shift cables” dan “clutch linkage”.

            2.3 mengenal pasti tunas kebolehan automatic

Bagi kereta auto, pastikan faham kegunaan semua paras gear iaitu P, R, D, L, 2 dan 3.

Bagi pemanduan biasa, gunakan cuma D dan bila memotong, gunakan “overdrive button”.

Sekiranya kerata anda tidak mempunyai overdrive button (wira 1.6 mempunyai overdrive button dan tidak pada wira 1.3, 1.5 ,kancil), anda perlu menerima hakikat yang kereta anda tidak boleh dipandu secara aggresive. Jangan gunakan overdrive button pada kelajuan melebihi 100 km/j kerana fungsi overdrive button adalah seperti kita menurunkan gear dari gear 5 ke gear 4 apabila memotong dan tetap pada gear 4 sehingga kita offkan overdrive button.

Bayangkan pada kelajuan melebihi 100 km/j kita turunkan gear ke gear 4 atau 3. Kalau kita tak bernasib baik, kita mungkin dapat mengutip segala gear dan skru bertaburan di atas jalan. Gear 2, 3 dan L adalah untuk kegunaan mendaki iaitu apabila kereta kita tidak dapat mendaki cerun yang curam.

Paras gear ini hanya untuk kegunaan kelajuan rendah(bergantung pada jenis kereta). Bagi kereta semi auto, triptronik, steptronik. Penggunaan minyak gear box yang direkomenkan oleh pengeluar adalah sangat mustahak.

 

 

 

 

 

 

2.4 urutan kerja menyenggaraan.

Sistem Penghantaran Kuasa berfungsi memindahkan kuasa putaran dari enjin dan seterusnya dihantar ke roda pemacu untuk menggerakkan kenderaan. Terdapat beberapa jenis rangkaian penghantaran iaitu:

  1. Rangkaian pacuan roda belakang
  2. Rangkaian pacuan roda hadapan

iii.                Rangkaian pacuan empat roda

 

Rangkaian pemacu adalah satu siri penghantaran kuasa yang terdiri daripada unit klac, kotak gear, aci putar, unit kerbeda, dan aci hub. Berikut adalah langkah-langkah kerja yang perlu dijalankan untuk tujuan pemeriksaan dan merombak rawat bagi setiap unit sistem ini.

  1. Langkah kerja merombak rawat pepasangan klac.

Pemeriksaan alas pelepas.

i.Pusingkan alas pelepas untuk menguji pergerakan pusingan

dan pastikan pusingannya tidak tersangkut-sangkut.

ii.Gerakkan kelongsong alas pelepas ke atas dan ke bawah

untuk mendapatkan kelegaan. Kelegaan yang diperlukan: 1mm

Jika terdapat  sebarang kerosakan, tukar alas pelepas dengan segera.

Pemeriksaan kelurusan hujung spring gegendang

  1. Periksa setiap hujung spring gegendang dengan menggunakan SST dan penunjuk ketebalan.

ii.Jika ketebalan tidak mengikut ketetapan, laraskan setiap hujung spring gegendang dengan menggunakan SST. Jarak ketebalan: 0.5mm

 

  1. Langkah kerja menanggal dan memeriksa pepasangan klac.

Tanggalkan perumah klac dan piring klac.

i.Letakkan penanda di antara perumah klac dan roda tenaga sebelum melakukan kerja menanggal.

iLonggarkan setiap nat pengikat perumah klac mengikut silangan
di antara setiap nat pengikat.

Lakukan pemeriksaan kerosakan dan kehausan pada piring klac.

  1. Gunakan angkup vernier untuk mengukur ketebalan permukaan
    piring klac.

Jarak ketebalan minimum: 0.3mm

iiLakukan pemeriksaan kerosakan pada gelugur piring klac.

Jika terdapat sebarang kerosakan, tukar piring klac dengan segera.

Lakukan pemeriksaan pusingan piring klac dengan menggunakan Tolok Dail.

– Jika terdapat pusingannya tersentak-sentak, tukar piring klac dengan segera.

Lakukan pemeriksaan permukaan spring gegendang.

– Gunakan angkup vernier untuk menguji ketebalan permukaan spring

gegendang.

Jarak kedalaman maksimum spring gegendang: 0.6mm

 

Lakukan pemeriksaan permukaan plat tekanan.

– Jika terdapat sebarang kesan calar pada permukaan plat tekanan, gunakan kertas pasir untuk menghilangkan kesan calar tersebut.

Jika perlu, tukar perumah klac.

Lakukan pemeriksaan permukaan roda tenaga.

– Jika terdapat sebarang kesan calar pada permukaan roda tenaga, gunakan kertas pasir untuk menghilangkan kesan calar tersebut.

Jika perlu, tukar roda tenaga.

 

  1. Langkah kerja memasang pepasangan klac.

Pasangkan piring klac dan penutup klac pada roda tenaga.

  1. Letakkan SST (alat pelaras kedudukan piring klac) dan tetapkan kedudukannya semasa memasang perumah klac.

ii.Pasang perumah klac dan ikat nat pengikat mengikut silangan yang bertentang pada setiap nat pengikat perumah klac yang lain.

iii. Gunakan daya kilas yang ditetapkan untuk mengikat nat perumah klac.

Letakkan sedikit gris pada setiap komponen yang bersentuh seperti sepit udang, alas pelepas dan aci masukan.
 

 

  1. Langkah kerja melaras jarak bebas pedal.

Lakukan pemeriksaan ketinggian pedal untuk pelarasan dan pastikan ketinggian pedal diukur dari permukaan pelapik kaki. Biasanya jarak ketinggiannya ialah 136.4 – 146.4mm

Jika perlu, laraskan ketinggian pedal.

  1. Longgarkan nat kekunci dan laraskan nat penetap sehingga ketinggian berada pada ketinggian yang dikehendaki.

ii.Tekan pedal tersebut untuk memastikan jarak ketinggian berada pada takat yang dikehendaki.

iii.Ikat semula nat kekunci.

Lakukan pemeriksaan pada jarak bebas pedal dan pastikan penggerak rod tunjal berada dalam keadaan baik.

Jarak bebas pedal.

– Tekan pedal sehingga permukaan klac tidak bersentuh dengan roda tenaga.

Jarak bebas pedal yang diperlukan: 5.0mm – 15.0mm

Jarak bebas rod tunjal.

– Tekan pedal dengan menggunakan jari sehingga terdapat jarak bebas di antara mula menekan pedal sehingga terdapat rintangan sentuhan yang sangat kecil.

Jarak bebas rod tunjal dari mula pedal ditekan ialah: 1.0mm – 5.0mm

SISTEM PENGHANTARAN KUASA

Fungsi Kotak Gear

  1. Fungsi kotak gear ialah memberikan gear dalam keadaan neutral, menukar pergerakan kenderaan(apabila kenderaan dalam gear balikan), ini kerana arah pusingan aci engkol hanya dalam satu arah sahaja.
  2. Fungsi tambahan kotak gear ialah menyediakan kebaikan mekanikalsecukupnya bagi menambah daya kilas atau putaran bagi memutarkan roda kenderaan.

Ø  Daya kilas yang lebih diperlukan apabila kenderaan mula dihidupkan, bebanan tinggi ketika memanjat bukit atau melintasi kawasan jalan kasar atau lembut.

Ø  Jika aci engkol enjin membuat dua pusingan manakala roda membuat sekali pusingan sahaja, maka banyaklah daya kilas di perlukan.

 

 

 

 

Prinsip-prinsip gear :

  • Apabila dua gear dalam jaringan , satu gear akan memacu gear yang lain , ia akan berputar dalam arah yang bertentangan.
  • Satu gear dalam jaringan dengan satu gear kecil berputar dalam arah yang sama.
  • Nisbah gear ialah bandingan jumlah pusingan gear pacuan dengan satu pusingan gear pemacu.
  • “ Nisbah gear boleh diperolehi dengan membahagikan jumlah gigi gear pacuan dengan jumlah gigi gear pemacu”.

 

Jenis gear yang biasa digunakan dalam kotak gear ialah :

Ø  GEAR TAJI

Ø  GEAR HELIKS

Gear taji :

Ø  Mempunyai gigi yang dipotong lurus merentasi mukanya.

Ø  Penyambungan gear dapat dilakukan dengan mudah.

Ø  Keburukannya adalah berbunyi bising ketika kendalian.

Gear heliks :

Ø  Jenis ini dipotong berpenjuru di mukanya

Ø  Kendaliannyakan lebih senyap berbanding dengan gear taji.

Ø  Keburukannya ialah penyambungan gear sukar hendak digandingkan, ia memerlukan penggunaan serat-segerak (synchronizer) ketika gandingan.

Gambarajah : Jenis-jenis gear

KENDALIAN KOTAK GEAR

Gear Pertama

Ø  Apabila tuil anjakan gear diletakkan dalam gear pertama, (Rajah dibawah), gear besar di aci utama bergerak sepanjang aci sehingga membuat cantuman dengan gigi terkecil di atas aci-aci lawan.

Ø  Apabila klac tidak dalam gandingan maka aci klac dan aci lawan berputar.

Ø  Sekiranya klac berganding dengan aci utama, aci engkol memandu aci klac dan terus memusingkan aci lawan. Ini memperlahankan pusingan aci lawan dan memusingkan aci utama penghantaran.

Ø  Nisbah gear biasanya 5: 1.

 

Gambarajah : Gear Pertama

 

Gear Kedua

Ø  Ketika klac di kendalikan, tuil anjakan gear digerakkan ke gear kedua, gear kelajuan tinggi kedua membuat cantuman dengan geare kedua di aci lawan.

Ø  Apabila aci di gandingkan, aci klac memacu gear pacuan di aci lawan dan pergerakan di pindahkan sepanjang aci lawan ke gear kedua di aci lawan, kemudian memusingkan gear kedua terus ke aci utama pepenghantaran.

 

Gambarajah : Gear Kedua

Gear Ketiga

Ø  Apabila tuil anjakan gear di letakkan di kedudukan gear ketiga, gear ketiga membuat cantuman dengan gear ketiga di aci lawan.

Ø  Ketika klac digandingkan aci klac akan memusingkan gear pemacu di aci lawan dan memusingkan aci lawan.

Ø  Kemudian kuasa di pindahkan  ke gear ketiga pada aci utama penghantaran.

 

 

 

 

Gambarajah : Gear Ketiga

 

Gear Keempat

Ø  Apabila tuil anjakan di gerakkan ke kedudukan gera keempat, maka gear aci klac membuat cantuman dengan gear kelajuan tinggi secara langsung dan berputar satu unit dengan aci utama penghantaran dengan nisbah 1:1, Ia akan berputar sebaik sahaja klac digandingkan.

Ø  LKelajuan ini sama laju dengan kelajuan keluaran enjin yang di hantarkan ke roda kenderaan.

 

 

 

Gambarajah : Gear Keempat

 

 

 

 

Gear Balikan

Ø  Apabila gear di letakkan dalam balikan, gear utama aci klac menggelangsar membuat cantuman dengan gear pemelahu balikan dan membuat cantuman dengan gear balikam kecil.

Ø  Gear balika membuat cantuman di antara gear balikan di aci lawan dan gear rendah atau gear pertama di aci utama penghantaran.

Ø  Dengan adanya gear kecil pemelahu tadi putaran enjin akan dibalikkan dalam pusingan lawan kemudian di salur keluar ke aci utama penghantaran dalam arah yang berlawanan.

Ø  Kuasa akan di salurka apabila klac digandingkan.

 

 

Gambarajah : Gear Balikan

 

Gear Neutral

Ø  Tuil anjakan gear diletakkan dalam alur neutral, yang mana kuasa di salurkan melalui aci klac dan memusingkan aci lawan.

Ø  Tidak ada satu pun gear yang membuat jaringan dengan gear di aci penghantaran utama. Kedudukan ini menunjukkan gear neutral.

 

 

Gambarajah : Gear Neutral

 

SERAT-SEGERAK (SYNCHRONIZER)

Ø  Kotak gear jenis serat-segerak banyak di sesuaikan dalam kenderaan penumpang kerana ia mudah menukar gear, mengurangkan haus gear dan membenarkan potongan gear heliks dikendalian lebih senyap.

Ø  Kotak gear serat-segerak adakah daripada jenis jaringan malar.

Ø  Gear pacuan dan pemilihan gear dipindahkan melalui gigi bergigi yang dipanggil klac gigi anjing.

Ø  Dengan mengabungkan gear jaringan malar dan anjakan klac gigi anjing, memberikan pasangan anjakan dengan kelajuan yang sama, licin dan anjakan senyap dapat diadakan

Ø  Kebanyakan kotak gear menggunakan klac geseran kecil untuk melakukan sentuhan terlebih dahulu dalam aturan menyerat-segerak kelajuannya.

Ø  Rajah dibawah menunjukkan kemasukan kon untuk kemasukan terakhirgigi klac gigi anjing.

Kebaikan gear serat-segerak (synchronizer) :

Ø  Penukaran gear dapat di lakukan dengan mudah

Ø  Dapat mengurangkan kehausan gear.

Ø  Potongan gear heliks dapat dikendalikan dengan lebih senyap dan lancar

 

 

 

Gambarajah : Prinsip Serat-Segerak

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.0 Pengenalan sistem pancu roda hadapan dan roda belakang

            3.1 komponen pancu roda hadapan –drivershaft-constant relocity joint-bearing – boot material dan pelincir.

 

pacuan roda hadapan

1 Enjin Hadapan rnelintang pacuan hadapan; enjin terletak di hadapan ruang

penurnpang dan di belakang gandar hadapan.

2 Enjin lurus pacuan hadapan; enjin terletakkan dihadapan dan di atas gandar

hadapan.

Jenis Pernacu Empat Roda,

Pemacu empat roda biasanya dilengkapkan ke trak ringan dan bertujuan untuk

menyedialcan terikan pada jalan. Enjin biasanya diletakkan secara lazim dan terdapat

satu kotak pindah untuk masukkan dengan gandar hadapan. Dengan semua roda dapat

digerakkan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2 komponen pancu roda belakang

Enjin tengah pemacu belakang: Rangkaian ini banyak digunakan dalam

kereta lumba. Kedudukan enjin dihadapan gandar belakang dan kotak gear

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.3 Sistem pacu empat roda

Pacuan 4 roda mempunyai perbezaan alat dan kelebihan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.0 latihan amali (drivershaft dan propeller shaft)

 

4.1 Membuka dan menukar drivershaft bearing

 

 

 

 

4.2 Mengesan tunas masalah bearing

 

 

 

 

 

5.0 latihan amali

5.1 manukar gasket cylinder head bocor

5.1.1 urutan buka dan memasang

 

 

 

 

5.1.2 peralatan yang diperlukan

Accu dalam kondisi prima

Disiapkan alat Compression Tester

Kunci Busi

Tools lain apabila diperlukan.

5.1.3Memasang dan mengetat bolt mengikut tork
  Torque wrench adalah alat yang digunakan untuk mengetatkan dan menguncikan bolt dan nut atau skru mengikut tahap dan kadar yang sesuai untuk sebuah komponen engine kereta.
Pada kebiasaannya semua skru,bolt dan nut dikunci dan diketatkan menggunakan kaedah spanar biasa yang berbunga dan bergerigi samada bulat atau bunga.Manakala skru yang pipih pada permukaannya dikunci menggunakan spanar philips biasa.
Penggunaan spanar torque adalah untuk mempastikan semua bolt dan nut pada kebuk silinder(cylinder head) dikunci dan diketatk dalam top overhaul an pada kadar sama dan seimbang untuk semua skru tersebut. kaedah pengetatan adalah sama iaitu mengikut arah jam cuma yang berbeza ialah kadar yang ditetapkan untuk pengetatan tersebut.Corak penguncian pula berbentuk zic zac.

Bentuk zic zac

 

Spanar torque berbentuk spanar yang biasa, bezanya ia memempunyai tolok penanda ukuran pada batang pemegang yang boleh diselaraskan mengikut kesesuaian suatu penguncian.Kadar pengetatan skru pada top overhaul adalah sekitar 45-55 micrometer untuk kebuk silinder pada kebanyakan kereta.

Torque wrench mudah untuk top overhaul

Terdapat kira-kira 2 jenis torque wrench yang biasa digunakan iaitu torque wrench manual dan digital.Jenis digital amat mudah digunakan hanya dengan menekan nombor pada batang torque wrench ,ia telah ditetapkan pada kadar tertentu secara digital.

Torque wrench digital

Di Malaysia penggunaan spanar torque tidak begitu meluas sehinggakan banyak kecuaian yang terdapat pada pengusaha bengkel kereta yang menyebabkan kereta terdapat sedikit kebocoran setiap kali melakukan  top overhaul.

Pengetatan bolt dan nut secara manual tidak berdaya menyeimbangkan kedudukan skru kebuk silinder seterusnya menekan gasket silinder secara rata atas permukaan blok dan mennyebabkan kebocoran kecil yang tidak ketara.

Tidak ketara bermaksud selepas top overhaul bocor tersebut akan kelihatan meleleh sedikit demi sedikit antara celahan blok dan silinder selepas 2 atau 3 bulan pemanduan .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.0 pengenalan system bahan api

6.1 komponen tangki – pam manual dan pam elektrik-penapis-karburetor-penapis udara

Komponen-Komponen Sistem Bahan api.

  1. Tangki bahanapi.
  2. Pam bahanapi.
  3. Penapis bahanapi.
  4. Saluran bahanapi.
  5. Penunjuk bahanapi
  6. Saring udara.
  7. Karburetor.
  8. Pancarongga kemasukan.

 

fungsi dan operasi komponen (atas)

  1. Tangki bahanapi(Fuel Tank).

Bagi enjin hadapan, tangki bahanapi biasanya diletakan dibahagian belakang, manakala kereta berenjin belakang pula tangki diletakan dibahagian hadapan. Kedudukan tangki bahanapi pada kenderaan adalah sangat penting. Tangki ini mestilah terlindung dari lentingan batu-batu dan tidak mudah meletup bila berlaku sesuatu kemalangan. Pada umumnya sesebuah tangki dapat diisikan dengan bahanapi sebanyak 25 hingga 70 liter. Ini bergantung kepada besar atau kecilnya sesebuah kenderaan.Tangki bahanapi diperbuat daripada kepingan keluli yang nipis dan disadur supaya ianya tidak berkarat. Dibentuk bersekat-sekat bagi mengurangkan bahan api berkocak. Ianya diskrukan pada rangka kenderaan. Salur masuk tangki ditutup dengan satu penutup yang berkunci, mempunyai lubang membolehkan udara masuk atau keluar apabila bahanapi mengembang atau menguncup. Tangki bahanapi juga dilengkapkan dengan unit penghantar untuk menunjukan kandungan bahanapi yang ada didalam tangki. Dibahagian bawah tangki disediakan satu lubang yang tertutup (palam buang minyak) untuk mengalirkan keluar bahanapi atau untuk mencuci tangki bila perlu.Air mungkin wujud didalam tangki yang sering kali diisi tidak penuh. Ini adalah kerana wap air terkandung didalam udara yang terperangkap akan terpeluhwap di dinding tangki dan mengalir ke bahagian bawah tangki. Oleh kerana air ini merbahaya kepada enjin, tangki perlulah dibersihkan.

 

  1. Pam bahanapi(Fuel Pump).

Lazimnya tangki bahanapi terletak lebih rendah daripada karburetor oleh itu pam bahanapi diperlukan bagi menyedut bahanapi dari tangki dan menghantarnya ke karburetor. Ianya dipasangkan diantara tangki bahanapi dan karburetor.

Terdapat dua jenis pam bahanapi yang popular digunakan pada masa kini.

  1. Pam jenis gegendang mekanikal.

Pam jenis ini digerakkan oleh aci sesondol (cam shaft). Pada kebiasaannya pam jenis ini dipasang samada dikepala selinder atau diselinder blok.

  1. Pam jenis gegendang eletrik.

Pam jenis ini digerakkan dengan bantuan kuasa eletrik dari bateri. Ianya ditempatkan samada di dalam ruang enjin atau di belakang berdekatan dengan tangki bahan api. Pam ini hanya akan berfungsi bila suis penyalaan di’ON’.

  1. Penapis bahanapi(Fuel Filter).

Penapis bahan api digunakan untuk menyekat kekotoran yang terdapat dalam bahan api dari masuk ke pam atau ke karburetor. Tempat dimana penapis bahan api di pasangkan adalah berbeza-beza dari satu kenderaan dengan kenderaan yang lain. Pada kebiasaannya penapis bahan api di pasangkan diantara pam bahan api dan tangki bahan api. Terdapat dua jenis penapis bahan api iaitu jenis ceramic dan jenis katrij (elemen kertas-buang terus). Kebanyakan kenderaan sekarang menggunakan penapis jenis katrij. Tidak perlu servis, hanya buat penggantian apabila telah sampai waktu penyenggaraan yang disyorkan.

  1. Saluran bahanapi(Fuel Line).

Ianya dibuat daripada ‘steel tubing’ dan ada juag di buat daripada’polyethylene’. Ianya berfungsi sebagai saluran untuk memindahkan bahan api dari tangki ke pam dan ke karburetor. Bagi penyambungan pada bahagian- bahagian yang bergerak pada kebiasaannya saluran tersebut di sambung dengan ‘flexible hose’. Ini bertujuan untuk mengelakan saluran tersebut daripada bengkok atau patah.

  1. Penunjuk bahanapi(Fuel Gauge.

Ianya di gunakan untuk mengukur paras bahan api di dalam tangki. Komponen-komponennya terdiri daripada pelampung dalam tangki dan penunjuk di panel dash board. Terdapat dua jenis penunjuk bahan api yang banyak digunakan pada kereta:

 

 

 

 

  1. Gelung Imbangan.

 

Penunjuk bahan api ini terdiri dari dua unit iaitu unit penghantar dan unit tolok.Litar ini hanya memerlukan arus yang sedikit sahaja iaitu hanya 0.5 amp. Unit penghantar terdiri daripada satu sesentuh bergelonsor yang mempunyai rintangan yang berubah-ubah. Unit tolok pula terdiri dari dua gegelung yang diletakan 90 darjah diantara satu sama lain. Diantara gegelung itu dipasangkan angker dan penunjuk.

  1. Jenis Panas.

Penunjuk bahan api jenis ini juga terdiri dari dua unit iaitu unit penghantar dan unit tolok. Kedua-dua unit ini disambungkan secara siri oleh satu dawai tunggal. Unit penghantar diletakan didalam tangki bahan api sementara unit tolok diletakan dipanel alat-alat. Sebagai tambahan penunjuk bahan api jenis ini dilengkapkan dengan alat ubah voltan untuk mengawal voltan. Unit penghantar terdiri dari satu reostat yang boleh mengubah-ubahkan rintangan didalam litar mengikut paras bahan api didalam tangki. Unit tolok pula terdiri dari satu jarum penunjuk yang dikawal oleh lengan dua logam dan gelung pemanas.

  1. Saring udara(Air Filter).

Penapis udara merupakan alat yang dipasang pada bahagian atas muncung karburator.Ianya berfungsi untuk menapis segala kekotoran yang datang dari saluran udara daripada masuk ke dalam karburator dan seterusnya di dalam enjin.Jika tiada penapis udara ini maka segala kekotoran akan memasuki ke dalam enjin dan menyebabkan enjin menjadi kotor dan akan mudah terdedah kepada kerosakan dan haus dan seterusnya jangka hayat enjin tersebut akan berkurangan.

Penapis udara yang dipasangkan pada muncung karburator adalah bertujuan untuk mengurangkan kelajuan udara yang masuk,dengan itu akan menjimatkan penggunaan bahan api, menolak percikan voltan tinggi semasa terjadinya ‘back fire’ dan mengambil hawa panas dari ‘exhaust manifold’ untuk tujuan pengeluwapan bahan api sebelum masuk ke dalam silinder dan dengan ini pembakaran akan mudah dilakukan.

Jenis-Jenis Penapis Udara

  1. Jenis Basahan Minyak (Oil Wetted)

Pada penapis jenis ini,ia dapat memberikan satu penapisan yang sempurna di mana kadar habuk yang masuk adalah berkurangan.Bahan yang digunakan pada sistem ini ialah satu gelungan wayar yang diselang selikan (wire mesh) yang diselaputi dengan minyak.Segala kotoran akan melekat pada minyak.Penapis ini mestilah sentiasa dicuci pada setiap 8,000 km atau 5,000 km.Cara mencuci penapis jenis ini ialah dengan mencuci gelungan wayar dengan petrol atau paraffin.Setelah itu hendaklah dikeringkan dan kemudiannya lumur semula dengan minyak enjin sebelum di pasang biarkan minyak yang berlebihan menitis terlebih dahulu.

  1. Jenis Elemen Lipatan Kertas (Paper Pleated Element)

Penapis jenis ini pula menggunakan kertas sebagai alat penapisnya.Kertas ini dikenali sebagai ‘ resin impregnated paper element’.Binaan pada kertas ini dibuat berlipat-lipat dan padanya juga terdapat lubang-lubang yang sangat halus.Dengan melipat-lipat kertas ini,ia dapat mengadakan permukaan tapisan yang sangat luas dan dapat mengelakkan berlaku nya penapis ini dari tersumbat.Kebiasaannnya penapis ini ditukar pada tiap-tiap 16,000 km hingga 20,000 km.

  1. Jenis Mandi Minyak (Oil Bath)

Penapis jenis ini sangat memuaskan.Ianya terdiri daripada 2 peringkat.Peringkat pertama udara masuk secara berpusar akan menyebabkan habuk-habuk yang ada bersamanya akan melekat pada permukaan minyak yang bertakung.Pada peringkat kedua pula sebahagian dari minyak akan naik dibawa oleh udara yang masuk melaluinya ke elemen pusaran wayar besi (steel mesh wire element).Di sini segala kotoran yang melekat pada minyak tadi akan melekat pula pada elemen wayar.Penapis ini dibentuk sebegitu rupa adalah untuk menapis segala kotoran dari masuk ke dalam enjin dan disamping itu juga dapat mengelakan kotoran dari masuk ke karburator dan ruang pelampung (float chamber).Servis perlu dilakukan setiap 4,000 km dan jangka penggunaannya.Penapis dicuci dengan menggunakan petrol atau parraffin.Apabila hendak mengisi semula minyak ke dalam takungan hendaklah diisi dengan minyak yang bersih dan pastikan ia beada pada paras yang betul.

  1. Jenis Empar (Centrifugal Type)

Penapis jenis ini dapat menapis udara dengan baik.Udara yang masuk secara berpusar akan mengeluarkan segala habuk-habuk melalui lubang-lubang kecil yang dibuat perumahnya (casing) secara kuasa balingan.Kemasukan udara yang berpusar ini akan membawa segala habuk-habuk masuk bersama-samanya.Tetapi habuk ini akan tercampak keluar apabila ia terkena lubang-lubang atau lurah-lurah yang dibuat pada atas perumah ini.Kuasa balingan terhasil dari pusaran udara yang masuk tadilah yang sebenarnya menolak segala habuk-habuk tadi.Udara itu boleh berpusar adalah kerana reka bentuknya terutama sekali pada vane yang telah dibuat mengikut sudut tertentu.Rawatan pada penapis jenis ini tidak lah rumit.Hanya yang perlu kita pastikan bahawa intake vane tidak tersumbat.

  1. Karburetor(carburetor).

Ianya berfungsi untuk mencampurkan bahan api dan udara mengikut nisbah tertentu bergantung kepada beban enjin, kelajuan enjin dan suhu enjin. Ia juga berfungsi untuk menukarkan sifat petrol dari cecair kepada bentuk pendebuan supaya pembakaran dapat dilakukan dengan sempurna. Karburetor di pasangkan pada pancarongga kemasukan (intake manifold).

  1. Pancarongga kemasukan(Intake manifold)& Pancarongga pelawas (exhaust ManifoldPancarongga kemasukan berfungsi sebagai ‘transport’(ruang saluran) bagi bahan api dan udara masuk ke ruang pembakaran. Kebanyakan dibuat daripada aluminiam alloy yang dikilatkan. Di pasangkan dikepala selinder.Pancarongga pelawas di perbuat daripada cast iron dan ditempatkan di bahagian lubang pelawas untuk mengurangkan bunyi bising daripada gas-gas pelawas keluar melalui beberapa saluran pancarongga.Pancarongga pelawas berfungsi sebagai sebuah ruang saluran untuk gas-gas pelawas (gas telah dibakar) lepas keluar dari selinder masuk ke dalam paip pelawas.

6.2 & 6.3 fungsi dan operasi komponen serta punca masalah pam dan kaburetor

Jenis-Jenis Sistem Penghantaran Bahan Api.

1. Jenis graviti(gravity feed system)

Komponen sistem ini terdiri daripada tangki, penapis, pancarongga pengambilan, salur bahan api dan karburetor. Tangki bahan api di pasang lebih tinggi daripada karburetor. Dengan in bahan api akan mengalir turun oleh daya tarikan graviti.
Bahan api dari tangki mengalir masuk ke dalam penapis melalui sawat pemberhenti yang ditugaskan memberhentikan pengaliran bahan api apabila enjin tidak di kendali. Bahan api yang di tapis kemudian mengalir masuk ke karburetor.

  1. Jenis daya bekal(force feed system)

Sistem ini terdiri daripada tangki, pam, penapis, paip salur bahan api, pancarongga pengambilan dan karburetor.Kedudukan tangki bahan api lebih rendah daripada karburetor dan di letakan jauh kebelakang.Bahan api dari tangki mengalir melalui salur paip apabila terdapat sedutan dari pam bahan api ketika enjin dihidupkan dan ditolak masuk ke karburetor.

 


Kerosakan yang berlaku

 

Pam bahan api elektrik beroperasi menggunakan kuasa elektrik daripada bateri dan pam jenis ini banyak digunakan pada  kereta model lama seperti Austin Mini dan beberapa jenis lagi model kereta buatan eropah. Pam bahan api jenis mekanikal pula digunakan pada kebanyakkan kereta terkini kecuali enjin pancutan bahan api elektronik. Memandangkan pam mekanikal mempunyai komponen yang sering berfungsi pada setiap masa enjin beroperasi, maka ia akan mengalami pelbagai jenis kerosakan dan kegagalan berfungsi dengan sempurna. Antara kerosakan atau masaalah yang sering dialami adalah seperti :-

  1. Pam gagal menghantar bahan ke karburator.
  2. Pam tidak dapat membekalkan bahan api yang mencukupi ke karburator.

Pam gagal menghantar bahan api ke karburator

     Pam didapati tidak dapat menyedut petrol daripada tangki.

Jika berlaku keadaan sebegini, ia disebabkan oleh gegendang terkoyak atau bocor atau pegas telah lemah dan tidak mampu menarik gegendang dengan kuat untuk menyedut petrol daripada tangki. Lengan jumpelang pam yang terlalu pendek pun akan mengakibatkan tunjal gegendang tidak bergerak dan tiada vakum di capai untuk menyedut petrol daripada tangki.

Kebanyakkan pam bahan api masa kini adalah jenis pasang terus dan tidak dapat dipisah-pisahkan komponennya. Jika ini berlaku, cara mengatasinya adalah dengan membuka pam bahan api tersebut daripada enjin, dan gantikan dengan yang baru. Pastikan lengan jumpelang sama panjang dengan yang lama

     Adakah tidak terdapat bekalan bahan api yang cukup didalam tangki.

Apabila pam gagal menghantar bahan api ke karburator pastikan sama ada terdapat tangki bekalan bahan api di dalam atau tolok bahan api rosak dan sentiasa menunjukkan petunjuk ke arah ‘F’.

Jika tiada bekalan, masukkan bahan api ke dalam tangki, perhatikan dan pastikan penunjuk pada tolok. Jika penunjuk pada tolok berubah mengikut kuantiti bahan api yang dimasukkan ke tangki, itu menunjukkan tolok berada dalam keadaan baik. Sebaliknya, jika penunjuk tidak berubah, anda perlu mengeluarkan tolok bahan api untuk di baiki atupun ditukar dengan yang baru jika perlu.

     Kemungkinan penapis bahan api tersumbat.

Bahan api petrol yang dimasukkan ke dalam tangki bahan api selalunya mengandungi habuk, debu dan air. Bahagian dasar tangki pula, sudah lama digunakan, terdapat kerak karat yang kemudiannya akan disedut oleh pam bahan api melalui penapis petrol. Inilah yang menyebabkan penapis tersumbat. Jika ini berlaku, keluarkan penapis bahan api daripada enjin dan semburkan dengan udara bertekanan tinggi secara bertentangan dengan pengaliran bahan api dalam sistem bahan api sesebuah enjin tersebut

Pam tidak membekalkan bahan api yang mencukupi ke karburator.

     Adakah penapis bahan api berfungsi dengan sempurna.

Penapis bahan api yang tidak dibersihkan daripada sebarang kotoran akan menyebabkan pelampung dilaras terlalu rendah lalu menyebabkan injap tertutup terlau awal. Ini menyebabkan bekalan untuk karburator berfungsi dengan baik tidak akan mencukupi. Jika ini berlaku, baraikan karburator dan laraskan pelaras lengan pelampung dalam keadaan lurus. Sebelum mamasang semula komponen, tiub saluran petrol pada karburator dengan udara bertekanan tinggi. Pasangkan gasket baru untuk mengelakkan kebocoran petrol semasa karburator beroperasi.

 

Selepas karburator siap dipasang pada enjin, hidupkan enjin dan perhatiakan aras minyak petrol dalam mangkuk pelampung yang boleh dilihat daripada bahagian tepi karburator melalui kaca penglihatan. Aras bahan api hendaklah sekurang-kurangnya separuh penuh dalam mangkuk pelampung. Jika terlalu tinggi, ia boleh menyebabkan bahan api membanjiri karburator.

 

Rajah 7 (b) : Tangki bahanapi petrol

 

 

7.0 Pam bahan api

 

7.1 pam bahan api baru

1, pam baik pulih

Pam semua minyak petikan harus thread muka licin harus tiada kerosakan; harus tiada kerosakan injap cek kerusi bawah satah lubang; harus ada kerosakan kepada rongga dalaman omboh badan pam. Pakai antara kebuk omboh dalaman dan pelepasan omboh adalah terlalu besar, pembaikan atau penggantian pam bahan api baru.

2, baik pulih omboh

Omboh harus bebas daripada retak, haus teruk lebam dan berlebihan dan lusuh, jika melecet kecil, umum pes penyelidikan melelas dan pembaikan pam.

3, baik pulih daripada meromet dan meromet set

Dengan jurang lengan pelocok dan pelocok adalah umumnya 0,003 untuk 0.006mm, lebih daripada julat ini, harus pakai kaedah pengisaran untuk menghapuskan dinding penolak tirus dan bujur. Juga kaedah penyaduran kromium didapati untuk meningkatkan diameter pelocok, dan kemudian mengisar, dan kemudian dengan PENYELIDIKAN pelocok salib lengan.

4, penyelenggaraan pam tangan

Buang pam tangan, pam tangan penyambung lubang disekat dengan kelapa, dan kemudian tekan butang mula pam minyak untuk menguji sesak badan pam omboh. Jika sawit merasakan terdapat sedutan yang lebih besar, pam tangan boleh menjadi bebas untuk terus menggunakan; Jika tidak, ia perlu dibaiki atau diganti. Lebih daripada had, pelepasan antara omboh dan pam tangan reaming badan dan tangan pelocok tanah lengan Bersama-sama dengan peningkatan pelocok, dan menukar cincin getah meterai dengan spesifikasi yang sama untuk membaiki pam tangan.

5, injap sehala baik pulih

Muka injap sehala harus memakai pakaian seragam, ubah bentuk dibenarkan dan fenomena pecah. Jika kecacatan sedikit atau memijak platform digilap. Jika injap sehala adalah ubah bentuk yang lebih teruk atau pecah, perlu digantikan dengan bahagian yang baru, dan akan dikisar muka sebelum mereka boleh digunakan.

 

7.2 Pam bahan api & Penapis Udara (Air Filter)

 

Penapis udara (air filter) yang dipasangkan pada intake manifold adalah bertujuan :

a.Membersihkan udara sebelum masuk ke dalam enjin melalui Intake Manifold.

b.Mengurangkan kelajuan udara yang masuk dengan itu akan menjimatkan

penggunaan bahan api.

  1. Menolak percikan voltan tinggi semasa terjadinya “back fire”.
  2. Mengambil hawa panas dari “exhaust manifold” untuk tujuan pengeluwapan bahan api

sebelum masuk ke dalam silinder, maka pembakaran akan mudah dilakukan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8.0 Pengenalan Sistem Penyejuk Enjin

SISTEM PENYEJUKAN ( COOLANT SYSTEM )

 

 

Rajah 6 (a) : Sistem penyejukan

 

Jika enjin beroperasi secara berterusan, komponen yang bergesel akan mengeluarkan suhu yang tinggi. Walaupun jika suhu berkenaan tidak dikurangkan, ia akan merosakkan komponen-komponen yang sering beroperasi. Maka suatu sistem amat diperlukan untuk menyejukkan enjin ke tahap maksimum supaya enjin dapat beroperasi dengan stabil dan sempurna. Sistem ini dikenali sebagai sistem penyejukkan.

Sistem penyejukkan dibahagikan kepada dua jenis, iaitu penyejukkan cecair yang menggunakan bahan penyejukkan khas iaitu etil glikol dan satu lagi ialah penyejukkan angin yang ditarik melalui kipas ke arah radiator dan komponen enjin yang lain. Penyejukkan cecair menyejukkan suhu panas di bahagian dalam enjin dan penyejukkan angin menyejukkan bahagian luar enjin. Sesebuah enjin menggunakan kombinasi sistem penyejuk cecair dan sistem penyejuk angin. Kebanyakan enjin kereta modal tahun 1980an dan 1990an menggunakan kipas penyejuk automatik yang cuma berfungsi pada takat suhu yang tetentu sahaja.

 

 

 

 

 

SISTEM PENYEJUKAN

Pendahuluan

Sistem penyejukan enjin iaitu sistem sokongan bagi menyelenggara suhu kendalian enjin agar mencukupi pada sebarang kendalian dan pacuan. Apabila kuasa dihasilkan oleh proses dinamik haba dalam enjin , sebahagian besar haba juga turut dihasilkan. Sebahagian haba tadi diperlukan untuk mengendali enjin dengan sempurna dan yang selebihnya dilesapkan ke atmosfrera .

Tujuan sistem penyejukan enjin :

1.Menyelenggara enjin pada suhu kendalian terbaik.
2.Memindahkan haba yang tidak diperlukan.
3.Mengekalkan suhu kendalian enjin.
4.Memastikan Suhu bahagian-bahagian bergerak pada enjin tidak meningkat kepada suhu yang boleh menjejaskan keberkesanan minyak pelincir.

Terdapat 2 kaedah sistem penyejukan dalam enjin automotif iaitu :
sistem penyejukan udara dan sistem penyejukan cecair.

 

 

 

 

 

 

8.1 Sistem Penyejukan Udara


Selalu digunakan pada enjin satu silinder sahaja, contohnya motosikal. Berfungsi dengan membebaskan haba melalui sirip penyejuk, sirip penyejuk menyerap haba pada enjin hasil daripada pembakaran bahan api dan membebaskannya ke udara.semakin lebar luas permukaan sirip, semakin cepat proses penyejukan berlaku.

 

Sirip penyejuk – Melepaskan haba ke atmosfera dengan permukaannya yang nipis dan luas. rekabentuknya yang berkeping-keping seakan mirip sirip ikan dan disusun secara teratur bagi memberi laluan kepada angin yang akan melintasi antara sirip tersebut. hal yang demikian, bertujuan mempermudahkan hada dari kepuk pembakaran tersebar ke bahagian sirip dan udara sejuk dapat melalui sirip tersebut untuk menyerap haba keluar ke udara. Semakin luas permukaan sirip, semakin baik fungsi penyejukan.

 

 

 

 

Roda Tenaga – Sistem penyejukan udara mempunyai kelemahan, iaitu ia tidak mampu memberikan pemindahan haba yang seragam pada keseluruhan bahagian enjin. oleh yang demikian, kipas digunakan untuk menolak aliran udara supaya melalui seluruh permukaan enjin. Tugas kipas ini dibantu lagi dengan perumah penghembus untuk mejadikan tugas kipas lebih efisien.

 

 

 

 

8.2 .Sistem Penyejukan Cecair.

Mengunakan cecair sebagai media utama penyejukan.

 

 

 

 

  1. Komponen Utama Sistem Penyejukan Cecair

 

 

 

 

 

 

  1. Tangki Air (Radiator)

 

 

Tangki bawah mempunyai satu alur keluar untuk bahan penyejuk mengalir balik ke enjin.Ia juga mempunyai plug untuk membuang bahan penyejuk.Radiator mempunyai teras yang direncam dengan banyak saluran yang boleh mengalirkan air dari tangki atas ke tangki bawah. Air panas mengalir dari enjin, disejukkan oleh udara yang dihembus melalui radiator oleh kipas atau rempuhan udara melalui jerjak kenderaan ketika kenderaan bergerak.

Teras terdiri daripada banyak tiub yang dipasangkan ke sirip. Air disejukkan apabila melalui tiub dan haba dibebaskan ke udara melalui kawasan luas sirip.Terdapat dua jenis sirip radiator haba :

a.Jenis Sirip Plat Rata.
Jenis sirip plat rata ditunjukkan dalam rajah, terdiri daripada tiub tembaga berbentuk bujur yang mempunyai kawasan permukaan penyejukan luas.Ia disusun tegak dan dipateri sekata ke sirip plat rata.

b.Jenis Sirip Berombak.
Bentuk ini memberikan satu kawasan permukaan yang luas,mengurangkan berat dan mudah untuk menyilang berbanding dengan jenis sirip plat.

Radiator juga boleh dikelaskan mengikut aliran air.

i. Air mengalir dari atas ke bawah.(jenis aliran bawah)
ii.Air mengalir mendatar dari tangki dan masuk di satu sisi ke tangki lain di satu sisian(jenis aliran melintang)

 

 

 

  1. Tudung Tekanan (Pressure Cap)

*Tukup tekanan radiator (radiator cap)

•Penutup khas yang digunakan untuk menutup leher radiator dan dalam masa yang sama mengawal tekanan radiator.

•Mempunyai 2 injap iaitu injap pelega tekanan dan injap pelega vakum.

•Injap pelega tekanan digunakan untuk mengelakkan tekanan berlebihan wujud dalam radiator dan sistem penyejukan.

•Injap pelega vakum pula membenarkan udara dan bahan penyejuk masuk ke dalam sistem penyejukan apabila enjin sejuk dan sistem penyejukan mengecut.

Tudung tekanan menghalang penyajuk mendidih walaupun pada suhu 100 C. Apabila penyejuk menjadi lebih panas,perbezaan suhu di antara penyejuk dan atmosfera menjadi lebih besar. Penyejuk masih berkesan walaupun menggunakan raadiator yang kecil. Tudung radiator bertekanan ( dalam rajah ) mempunyai injap pelaras tekanan dan injap vakum, dengan itu jika tekanan cecair dipanaskan di dalam sistem penyejukan melebihi 1.9 kg/cm2 wap memaksa injap larasan tekanan terbuka dan membebaskannya ke udara atau atmosfera dari paip limpah.

Akibatnya, bila suhu penyejukan berkurangan dan tekanan tangki berkurangan daripada tekanan atmosfera, injap vakum terbuka bagi membenarkan udara dari luar masuk. Dalam aliran ini , sistem penyajukan dalaman diselenggara pada 1.0-1.9 kg/cm2. Membenarkan air mengalir ke tangki simpanan apabila tekanan melebihi 15 psi. Mengurangkan kadar pemeluwapan air pada tekanan udara yang tinggi supaya Pam Air berfungsi dengan baik.Melindungi Hos Radiator dan mengelakkan berlakunya pusuan air.

iii. Tangki Takungan ( Reserve Tank )

 

Tangki takungan – Tangki ini disambungkan dari tiub limpah di bahagian leher radiator untuk menyimpan bahan penyejuk yang melimpah kaluar dari radiator. Apabila enjin telah sejuk, bahan penyejuk akan mengecut dan disedut semula dari tangki takungan ke sistem penyejukan.

 

 

 

Apabila isipadu cecair mengembang oleh suhu yang bertambah menyebabkan limpahan dialirkan ke tangki takungan. Apabila suhu menurun, cecair dalam tangki balik ke radiator. Ini mencegah buangan yang tidak diperlukan dan kehilangan cecair.

 

 

 

 

  1. Hos Bawah (Lower Hose)

Menghubungkan tangki bawah Radiator ke Pam AirWater Pump).

  1. Hos Atas (Upper Hose)

Menghubungkan tangki atas Radiator ke Enjin

  1. Kipas Radiator (Radiator Fan)

Kipas radiator – Menyalurkan udara sejuk melalui radiator untuk mempercepatkan proses penyejukan cecair penyejuk dalam radiator.

 

Kipas enjin biasanya digegaskan di atas pam pendesak dan dipacu oleh tali sawat. Tujuan kipas ialah untuk mngalirkan lebih udara melalui radiator. Kipas akan menarik udara dari hadapan enjin ke belakang ke arah Radiator bagi menyejukkan cecair didalam Tangki Air(Radiator).
Terdapat dua jenis kipas iaitu kipas insani dan elektrik.

i.Kipas insani dipacu terus oleh talisawat dan digegaskan di hadapan enjin.
ii.Kipas elektrik pula dipacu oleh tenaga elektrik apabila suhu enjin melebihi suhu kendalian.Kipas ini digegaskan di belakang radiator dan memerlukan satu motor kecil yang digerakkan secara elektrik.

vii. Pam Air (Water Pump)

Pam air – Pam ini dipacu oleh tali sawat enjin dan berfungsi mengedarkan cecair penyejuk ke seluruh sistem penyejukan. Pam akan mengepam air dari tangki bawah radiator masuk kedalam jaket air yang mengelilingi bahagian enjin dan kemudian menyalurkannya kembali ke tangki atas radiator.

 

Pam empar atau pam desak biasanya digunakan untuk mengedarkan air. Ia dipasangkan pada hadapan bongkah enjin dan dipacu oleh tali sawat berbentuk V dari kapi aci engkol. Air di pam ke seluruh Sistem Penyejukan bagi memindahkan haba yang berlebihan.

viii. Laras Suhu (Thermostat)

 

Termostat – Terletak dalam laluan alur keluar bahan penyejuk dari enjin, digunakan untuk menutup laluan bahan penyejuk ke radiator apabila enjin sejuk. Selepas enjin dipanaskan, termostat akan mengawal kuantiti pengaliran bahan penyejuk bergantung kepada tahap operasi dan suhu enjin. Komponen ini penting untuk mengawal keseimbangan suhu kendalian enjin.

 

 

 

 

Larassuhu digegaskan dalam saluran air diantara kepala silinder dengan bahagian atas radiator( dalam rajah ). Larasuhu berfungsi menyediakan kawalan suhu malar iaitu dengan menyekat edaran air supaya suhu kendalian dapat dicapai dengan lebih cepat. Suhu kendalian yang baik ialah antara 80 C – 90 C. Ia adalah penting untuk dicapai selepas enjin dihidupkan dan untuk menyelenggara semasa kendalian.
Larasuhu ialah satu injap automatik yang pengendaliannya bergantung kepada suhu. Apabila suhu penyejukan rendah , injap tertutup dan penyejuk tidak boleh beredar mengelilingi enjin. Apabila penyejuk menjadi panas, injap terbuka ( mencapai suhu kendalian enjin ) dan bahan penyejuk mengalir ke radiator( dalam rajah . Terdapat berbagai-bagai jenis larasuhu yang biasa digunakan iaitu jenis belos dan jenis lilin.
– Jenis lilin adalah yang paling popular dewasa ini. Selain daripada itu terdapat dua lagi larasuhu iaitu jenis sarung dan jenis kupu-kupu( dalam rajah ).

 

  1. Penderia Radiator Fan(Radiator Fan Sensor)

Sensor unit

 

Berindak sebagai suis kepada kipas radiator. Sensor ini akan berfungsi bila cecair telah mencapai suhu kendalian tertentu dan akan menhidupkan kipas radiator. Akan ‘off’ bila suhu cecair mencapai suhu kendalian yang minimum.

  1. Penunjuk Suhu

    Penunjuk memberi amaran kepada pemandu jika terdapat keadaan luar biasa yang terjadi dalam sistem penyejukan. Terdapat tiga jenis penunjuk iaitu jenis tekanan wap , elektrik dan penunjuk lampu.

  2. Tekanan wap

    Penunjuk jenis ini terdiri daripada satu bulb penunjuk dan satu tiub penghubung bulb ke unit penunjuk. Unit penunjuk terdiri daripada satu lengkok atau tiub Bourdon, satu dirangkaikan ke jarum penunjuk , yang satu lagi hujungnya terbuka dan dihubungkan ke satu tiub dan bulb. Bulb penunjuk biasanya dipasangkan ke jaket air di enjin, diisikan dengan cecair mudah sejat pada suhu rendah. Apabila suhu enjin bertambah, cecair dalam bulb mula tersejat, mewujudkan tekanan yang dihantar melalui tiub ke tiub Bourdon dalam unit penunjuk . Tekanan cendeerung untuk meluruskan tiub lengkok menyebabkan jarum penunjuk bergerak di atas tolok dan menunjukkan suhu dalam jaket air.

  3. Penunjuk elektrik

Penunjuk elektrik dikendali dengan dua cara ;
i.jenis gelung imbangan
ii.jenis larasuhu dwilogam.

i. Penunjuk Jenis gelungan imbangan ( dalam raajah ) terdiri daripada dua unit iaitu unit pemuka dan unit enjin.Unit enjin menukar rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dengan kesan suhu, dengan cara lebih arus mengalir kurang rintangan dan penunjuk menunjuk ke arah suhu tinggi.

ii. Penunjuk jenis larasuhu dwilogam, asas pergreakan sama dengan sistem penunjuk dalam sistem bahan api.

  1. Penunjuk lampuSistem penunjuk lampu seperti tertera dalam rajah dibawah, mempunyai satu unit penghantar suhu air yang dicagakkan ke enjin dan terdedah kepada air di sistem penyejukan. Unit penghantaran disambungkan kepada dua lampu dan bateri melalui suis penyalaan. Apabila enjin sejuk,unit hantaran dihubungkan ke lampu sejuk, apabila suhu telah mencapai suhu kendalian iaitu 80 C – 90 C, lampu sejuk padam. Jika enjin mengalami panas lampau, larasuhu dalam unit penghanta suhu meleding ke tamatan panas dan lampu merah menyala. Ia dapat menunjukkan kepada pemandu, enjin telah mengalami panas lampau.

 

 

 

 

 

 

 

 

8.3 Asas Kendalian Sistem Penyejukan Cecair.

 

Sistem penyejukan air menggunakan air sebagai bahan yang dikendali oleh pam air untuk menyelenggara edaran di dalam sistem.Pam air mengedarkan penyejukan melalui saluran penyejuk di dalam enjin kemudian melalui radiator, di mana bahan penyejuk disejukkan.Apabila enjin sejuk, larassuhu tertutup, menyekat penyejukan mengalir melalui radiator.Sebab itu enjin cepat dipanaskan.

Satu hos pirau digunakan untuk mengedarkan penyejukan semasa larassuhu tertutup.Larassuhu terbuka apabila penyejukan mencapai suhu kendalian enjin dan penyejukan mengalir melalui radiator untuk membebaskan haba ke udara.Kipas digunakan untuk menambah aliran udara melalui radiator. Bahan penyejuk khas dibuat daripada etilena glikol dan air pada kaadar 50% tiap-tiap satu.

Walaubagaimanapun bagi enjin pacuan hadapan,kepala silinder aluminium dan radiator kecil, suhu kendalian penyejukan lebih tinggi.Untuk memperbaiki , nisbah etilena glikol dengan air boleh ditukar ( biasanya 60% etilena glikol, 40% campuran air) dan satu tudung tekanan tinggi dipasangkan 16-18 psi ( 110-124 kPa ).Ini menaikkan takat didih penyejukan, mengurangkan panas lampau.Rajah menunjukkan binaan dan kendalian sistem penyejukan.

 

 

 

 

 

 

 

 

     Antara kerosakan yang sering berlaku ialah :-

1  Enjin terlalu panas

2  Cecair dalam tangki air radiator sering berkurangan.

3  Terdapat kesan minyak pelincir dalam cecair radiator.

4  Terdapat rekahan atau keretakan pada ‘Radiator’.

5  Terdapat kebocoran pada saluran (Hose).

6  ‘Motor’kipas tidak berfungsi dengan baik.

 

  Enjin terlalu panas

 

     Cecair tidak ditambah setiap hari.

Beberapa kemungkinan boleh menyebabkan air berkurangan dan radiator menjadi kering setiap hari. Selalunya, kerosakan berlaku pada gasket penebat pam air yang telah bocor atau haus, yang mungkin sudah terlalu lama digunakan atau kesilapan semasa pemasangan.

Jika ini berlaku, keluarkan pam air daripada enjin dan periksa kesan cecair yang menitik daripada injap semak pam ‘preasure check valve’. Jika terdapat kesan kebocoran, buka komponen pam air dan gantikan gasket penebat, jika keadaan ‘impeller’ sudah uzur, berkarat. Penggantian perlu dilakukan. Dipasang kembali dan uji samaada masih ada kebocoran, diteliti punca kebocoran. Jika masih bocor mungkin permukaan pertemuan pam air dengan enjin sumpik, calar dan tidak rata memungkinkan air boleh keluar.

 

     Hos aliran cecair rosak.

Periksa juga hos aliran cecair daripada radiator kepada pam cecair, dan daripada enjin blok ke radiator. Jika hos didapati terseliuh atau patah, pengaliran cecair daripada tangki cecair tidak akan mengalir dengan bebas dalam sistem penyejukkan lalu menyebabkan enjin terlampau panas. Jika hos aliran cecair didapati lembut, gantikan dengan yang baru.

 

 

 

     Termostat tidak beroperasi walau pada suhu yang tinggi.

Selalunya terdapat termostat yang tidak beroperasi seperti yang dijangka, atau cecair dalam radiator tidak berubah walaupun pada suhu yang tinggi. Injap termostat sepatutnya terbuka apabila suhu meningkat kepada 26°C.

Jika hal ini berlaku, keluarkan daripada enjin dan periksa samaada injap dapat terbuka atau tertutup. Masukkan termostat kedalam balang yang hampir berisi air dan masukkan meter suhu ke dalam balang tersebut. Panaskan cecair dan perhatikan pergerakan injap termostat. Ia sepatutnya mula terbuka pada tahap suhu 79-80°C bagi termostat yang bertanda 82°C, jika injap tidak terbuka selepas 82°C itu tandanya injap itu rosak. Untuk mengatasi masaalah ini, hanya perlu ganti termostat yang baru dengan suhu operasi sama seperti yang lama. Seeloknya gantikan dengan termostat yang dikeluarkan oleh pengeluar enjin.

 

     Jeriji radiator tersumbat atau mengepis.

Cara membaiki adalah dengan mengeluarkan radiator daripada enjin dan melakukan pancuran bertentangan. Proses ini adalah untuk membuang kotoran daripada jeriji radiator.

 

     Motor kipas rosak atau bilah kipas patah

Uji motor kipas dengan menggunakan kuasa bateri ‘direct current’ lihat samaada berpusing atau tidak. Jika tidak gantikan dengan yang lain. Biasanya komponen ini tidak boleh dibaiki. Jika hanya bilah kipas sahaja yang patah atau piuh, gantikan dengan model yang sama.

 

Cecair dalam tangki air radiator berkura

   Cecair dalam tangki air radiator sering berkurangan walaupun tiada kesan kebocoran pada bahagian luar enjin. Kerosakan seperti ini memang sukar di kesan tanpa alat penguji tekanan. Kerosakan ini mungkin disebabkan oleh dinding silinder yang retak dan cecair memasuki silinder sedikit demi sedikit semasa lejang kuasa. Untuk memastikan kerosakan, uji tekanan dalam sistem penyejukkan adalah antara10-15 bar. Jika tekanan berkurangan semasa alat penguji tekanan ditekan, dan pada masa yang sama tidak terdapat sebarang kebocoran daripada sambungan hos air dan pam air, maka disahkan kebocoran berpunca daripada dinding silinder.Jika hal ini berlaku, keluarkan semua cecair daripada enjin dan gantikan pelapik silinder yang bocor atau retak dengan saiz yang sama, atau enjin kereta tersebut perlu diganti dengan enjin blok terpakai ataupun dengan blok enjin yang baru. Berkemungkinan juga ada kebocoran yang halus pada radiator, ini dapat dilihat dengan membiarkan enjin hidup dan lihat jika ada air menitis atau keadaan berair pada radiator. Kemudian tanggalkan radiator dari kereta dan lakukan baik pulih

 

 Terdapat kesan minyak pelincir dalam cecair radiator.

 

Gasket kepala silinder bocor, atau bolt pengikat kepala silinder longgar. Ini menyebabkan minyak pelincir masuk ke saliran cecair penyejuk melaluinya. Jika ini berlaku, keluarkan cecair daripada radiator dan blok enjin, kemudian lakukan kerja baik pulih bahagian atas silinder enjin ‘top overhaul’.

 

     Ciri-ciri sistem penyejukkan yang baik pada enjin :-

–         Suhu enjin stabil semasa operasi

–         Tidak terdapat sebarang titisan atau lelehan cecair daripada enjin.

–         Tali sawat dalam keadaan ketegangan yang baik mengikut spesifikasi (antara 12-19)

–         Enjin dapat dihidupkan dengan segera walaupun dalam keadaan cuaca sejuk.

Penjagaan Sistem Penyejuk Enjin

 

Paras cecair penyejuk sentiasa diperiksa dan ditambah jika perlu. Tetapi, jika air perlu ditambah selalu, terdapat kebocoran atau keretakan di dalam sistem peyejuk

Paras Air Radiator
Tujuan: Mendapatkan cara yang betul bagi tujuan penyelenggaraan sistem penyejuk enjin.

(Flushing Engine Water Jacket):
Kerja ini juga boleh dilakukan dengan 2 cara iaitu pancuran terus atau pancuran terbalik. Sesetengah pembuat kereta berpendapat dengan melakukan pancuran terbalik boleh menyebabkan kerosakan kepada penyendal seals dan beberapa bahagian enjin. Adalah penting sebelum melakukan kerja memancur ini, perlu dirujuk kepada spesifikasi sesebuah kenderaan

 

 

Pancuran Terbalik
Cara-cara dan langkah-langkah:

  1. Tanggalkan larasuhu dahulu (thermostat)
  2. Salurkan senapang pemancur ke bahagian perumah larasuhu tersebut.
  3. Tanggalkan hos masukan yang terdapat pada pam air.
  4. Berikan tekanan air dan biarkan sehingga air bersih yang keluar.

 

Pancuran Teruk
Cara-cara dan langkah-langkah adalah sama seperti di atas Cuma terbalikkan sahaja arah senapang pemancur pada hos masukan pam air manakala biarkan air mangalir keluar melalui perumah larasuhu.

 

Memancur Radiator (Flushing Radiator)
Kerja memancur ini perlu dilakukan menggunakan senapang pemancur (flushing gun) agar tekanan air dapat ditinggikan. Kaedah memancur boleh dilakukan dengan 2 cara iaitu pancuran terus dan pancuran terbalik.

Pancuran Terbalik
Cara-cara atau langkah-langkah:

  1. Salurkan muncung senapang pemancur ke bahagian hos bawah radiator (lihat gambrajah).
  2. Manakala hos atas radiator disalurkan keluar.
  3. Perlu diingat dalam melakukan kerja memancur radiator ini, jangan berikan tekanan air yang terlampau tinggi yang boleh mengakibatkan kerosakan pada bahagian dalaman radiator.
  4. Gunakan tekanan sederhana sehingga air yang bersih yang keluar dari hos atas radiator.

Pancuran Terus
Untuk melakukan pancuran terus, cara dan langkah adalah sama seperti yang di atas tetapi arah air pancuran perlu diterbalikkan.

Salur muncung senapang pemancur ke bahagian hos atas radiator manakala hos bawah disalurkan keluar.

Memeriksa Paras Air Radiator

RADIATOR TANPA TAKUNG PENYEJUK(Takungan Limpah)

  1. Pastikan enjin beransur sejuk.
  2. Tanggalkan penutup radiator untuk memeriksa paras air radiator.
RADIATOR DENGAN TAKUNG PENYEJUK(Takungan Limpah)

  1. Pastikan enjin beransur sejuk.
  2. Tanggalkan penutup tekanan untuk dan penutup penakung penyejuk untuk memeriksa paras penyejuk.

Jikalau paras sejuk rendah pada kedua-dua radiator dan penakung, tambahkan penyejuk sehingga leher radiator dan pada penakung pada paras maksima.

 

 

 

 

 

 

 

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s